 |
| CPI realizată cu prilejul aniversării liniei Satu Mare - Baia Mare |
În urmă cu 135 de ani orașul Baia Mare a fost legat la rețeaua de cale ferată pe data de 6 iulie 1884, odată cu inaugurarea liniei Satu Mare - Baia Mare „înființată la cererea insistentă a deputatului Stoll Carol” [19, 35]. Cu această ocazie a fost construită și prima gară din orașul de pe malul Râului Domnițelor. La aceea vreme stația Baia Mare avea o clădire de călători modestă și dispunea de patru linii pentru primirea și expedierea trenurilor, care au corespuns cerințelor traficului din acele vremuri. Două dintre linii erau utilizate de către trenurile personale, iar două de către marfare [1, 11, 23].
 |
| CPI realizată cu prilejul aniversării liniei Baia Mare - Jibou |
Lucrările la linia Baia Mare - Jibou au demarat în primăvara anului 1897, când societatea concesionară a putut aduna suma necesară construcției. Pe data de 2 octombrie 1899 s-a inaugurat și linia Baia Mare - Jibou [23] (cu continuare până la Dej).
În 1890 se inaugurează și Gara feroviară Baia Mare, sub conducerea primarului Oliver Thurman [33].
În anul 1905 (pe vremea când primar era Gellért Endre*) s-a terminat construcția căii ferate între Baia Mare - Baia Sprie, urmând apoi în 1906 a celei între Baia Mare - Ferneziu [12, 19, 33]. Sub activitatea primarului dr. Mihály (Mihai) Makray (1907-1918) s-a construit în perioada 1908-1909 și prima linie ferată industrială a orașului pe Valea Firiza până la Blidar, pentru exploatarea aurului verde al imenselor păduri de fag și brad din masivul Pleșca-Breaza, Valea Sturului, Câmpul Dumitru-Ștedea [14, 19, 33].
Linia trenului industrial a fost prelungită până la cariera de piatră lată de la Blidari în timpul primarului dr. Anton Turcu (13 august 1926 - 16 iulie 1927), piatră utilizată la repararea străzilor și a podurilor din oraș [33].
În anul 1928 la minele Valea Roșie, Dealul Crucii și Săsar intră în funcțiune locomotivele Diesel care au înlocuit caii utilizați la tracțiunea vagonetelor grele de metal [33].
Tot în 1928 avea să falimenteze Casa de Economii a orașului, înființată în 1858 cu scopul de a educa spiritul de economie și gospodăresc al orașului. Printre numeroasele proiecte de urbanizare, banca a participat activ și la construirea căilor ferate locale și zonale [33].
 |
Gara veche a orașului Baia Mare în anii '60
după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro [9] |
În 1933, la Editura Minerva, apărea lucrarea
„Oglinda orașului Baia Mare” de Krizsán P. Pál, care a fost prelucrată în limba română de către secretarul general al orașului Ioan Ardelean. În paginile publicației se menționa faptul că șeful de gară C.F.R. din aceea perioadă era Ioan Nistor János, casier de mărfuri Ioan Frányi János și casieri de bilete Florian Pop Florián și Gheorghe Tuțescu György. Lista continuă cu impegații de mișcare, telegrafistul, imp. de birou, magazionerul și personalul secției de întreținere. În ceea ce privește activitatea la trenul industrial al orașului, aceasta era condusă de către ing. Gárdonyi Nagy László, care îi avea în subordine pe: Ioan Vigh János (șef de atelier), Andrei Ilosvay Endre (mecanic), Gheorghe Rogojan György (fochist) și Carol Nagy Károly (șef pichet) [14, 19].
Din păcate anul 1944 rămâne un an de tristă amintire pentru evreii de atunci din Baia Mare. Cei aproape șase mii de evrei ce trăiau în ghetouri au fost duși, cu două trenuri speciale, spre lagărele de exterminare de la Auschwitz și Birkenau, în 31 mai 3.073 evrei și în 5 iunie alți 2.844 de evrei [33].
La 10 ani de la naționalizare, presa vremii, într-un articol publicat pe
data de 11 iunie 1958, relatează că exploatările forestiere din
regiunea Baia
Mare s-au dotat cu 329 de vagoane pentru transportul buștenilor și cu
42 de locomotive [20].
Dezvoltarea socio-economică, în special a industriei miniere din zonă, a impus rapid prelungirea liniilor și realizarea construcțiilor aferente. În anii 1960 gara se dezvoltase destul de mult. Erau două săli de așteptare cu spații îngrijite, chioșcuri de dulciuri, case de bilete și bănci. Întinderea cuprinsese o suprafață destul de mare, cu depouri în perimetrul actual al magazinului „Maramureșul”, iar placa turnantă în perimetrul platoului București (mai exact în locul în care astăzi este construit Liceul de telecomunicații), după cum se poate observa și din imaginea cu panorama orașului din aceea vreme [2, 9].
 |
Carte poștală ilustrată (sepia) din 1940,
editată de către Librăria și tipografia „Dacia” Baia Mare,
Nr. 154-1827, circulată sub administrația poștală regală maghiară.
Imaginea reprezintă linia ce duce de la Gara veche (în stânga) spre
Ferneziu și Baia Sprie (în dreapta). [15] |
În 1965 calea ferată tranzita deja orașul care căpăta proporții. Linia continua către Tăuții de Sus, Baia Sprie, Ferneziu și Firiza. Cum nu apăruseră încă mijloacele de transport în comun, legăturile către aceste localități se făceau prin intermediul trenului personal. Zilnic gara era tranzitată de cel puțin șapte perechi de trenuri personale la care se adăugau multe marfare care transportau minereu, piatră spartă, lemne ș.a. [8].
 |
Panorama orașului Baia Mare în anii '60
după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro [9] |
În curând gara nu mai făcea față traficului de călători și de marfă. La toate acestea se adaugă sistematizarea orașului care a impus mutarea vechii stații din interiorul orașului, pe un nou amplasament, cu acces liber din ambele direcții: Satu Mare și Jibou.
 |
Gara veche în 1968 înainte de demolare,
după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro [9] |
S-a hotărât atunci ca gara să fie mutată cu un kilometru și jumătate la vest de centrul orașului. Nimic din vechea gară nu a mai rămas (excepție făcând turnul de apă care se poate observa și în imagini, fiind și astăzi intact), datorită faptului că a fost demolată, șinele scoase, iar pe amplasamentul vechii gări și a șinelor au fost construite cartiere de blocuri [9, 35].
 |
Aspecte din timpul construcției noii gări.
|
Construcția noii clădiri de călători a Stației Baia Mare pe actualul amplasament s-a realizat după proiectele ing. Valeriu Chiricuță și a inginerului Virgil Fierbințeanu de la I.P.C.F. București.
De la sud la nord, noua gară includea trei clădiri aliniate: clădirea administrativă și de control al traficului, clădirea pentru pasageri și autogara [35].
Execuția lucrărilor a fost realizată de către ICCF Cluj-Napoca, șeful șantierului fiind inginerul Ladislau Licker, ajutat de șeful de lot Mircea Olteanu. Cu această ocazie a avut loc și sistematizarea întregului complex feroviar [1, 31, 35].
 |
| Aspecte din timpul construcției. |
În 1966 au început lucrările de construire a unei noi gări în Baia Mare. Amplasamentul ales a fost în afara orașului, în extremitatea vestică a acestuia, într-un loc unde erau doar bălării. Gara nouă a fost gata în 1968, iar darea în exploatare s-a făcut cu mare fast pe data de 29 octombrie [1, 2, 8, 23, 35].
 |
Șantierul din zona noilor linii.
|
Noua clădire, cu acces în holul principal de la nivelul pieței, avea la parter: casele de bilete, ghișeele pentru ziare, oficiul poștal (PTTR), agenția de turism (OJT), banca (CEC), punctul farmaceutic, depozitul pentru bagaje de mână, biroul de informații și scări la nivelul liniilor ferate. Tot de la parter se realizează accesul la tunelul pentru călători, amplasat asimetric față de clădirea de călători, pentru ca fluxul puternic de călatori de la aceea vreme de la trenurile de la linia 1 să nu se intersecteze cu cel de la celelalte linii.
 |
Sala de așteptare în anul 1968.
|
La nivelul superior, pe galeria ce înconjoară holul, erau sălile de așteptare spaţioase pentru clasa I și clasa a II-a, echipate cu mobilier modern, o încăpere „mama și copilul” și un bufet-restaurant [34, 35].
Conceptul pe două niveluri al gării a fost determinat de amplasarea șinelor pe un terasament situat la aproximativ 3 metri deasupra nivelului străzii [35].
 |
Iarna anului 1979.
|
Natura terenului a permis doar executarea unor fundații simple. Clădirea de recepție are o structură din cadre de beton dispuse pe trei axe longitudinale și concentrice. De-a lungul axei mediane, stâlpi de beton cu dimensiuni de 50x90 cm configurează 11 travee de circa 5 metri. Axele transversale sunt trasate radial, generând o formă trapezoidală pentru fiecare travee. Traveele dinspre oraș se micșorează până la aproximativ 4,50 metri, în timp ce cele dinspre linia ferată se extind până la circa 5,50 metri. Stâlpii de pe axele longitudinale exterioare sunt mai subțiri, având dimensiuni de 50x75 cm. La fiecare extremitate a axei longitudinale se află câte o travee de capăt.
 |
Vedere dinspre oraș, de pe la începutul anilor '80.
|
Secțiunea transversală constă în două travee principale, fiecare subdivizată în două travee secundare. Trei grinzi longitudinale în profil I susțin un acoperiș curbat din beton armat, gros de 7 cm, ajutat de grinzi transversale în formă de aripă, care subdivid fiecare travee longitudinală în trei deschideri egale. Grinzile transversale au secțiuni rectangulare cu înălțime variabilă, descrescând de la 1,20 metri pe axa centrală longitudinală până la aproximativ 65 cm, ieșind în consolă deasupra fațadelor longitudinale cu circa 1,5 metri spre oraș și aproape 3 metri spre șine. Acoperișul este format din segmente adiacente de tor, configurând o secțiune transversală în formă de aripă deschisă.
 |
| Carte poștală ilustrată, de pe la mijlocul anilor '80. |
Fațadele scurte prezintă un unghi obtuz cu vârful spre interior, rezultat din rotația ușoară a axelor dinspre oraș, în timp ce axele de capăt dinspre șine sunt perpendiculare pe strada Gării. Colțurile dinspre stradă ale clădirii sunt teșite prin intermediul unor pile de beton ușor curbate [35].
 |
| Carte poștală ilustrată, de pe la începutul anilor '80. |
Marchiza de la scările de acces a tunelului de acces la a doua platformă și la parcare are o placă continuă, din beton-armat, de 6,80 m lățime, cu console și trei deschideri de câte 7 m fiecare, rezemată pe stâlpi metalici alcătuiți din țevi de oțel [31, 35].
Spațiile interioare erau decorate cu combinații de suprafețe tencuite și placate cu plăcuțe ceramice de 2x2 cm. Podelele erau acoperite cu dale de mozaic lustruit de 30x30 cm prefabricate, colorate cu ocru, roșu-brun, gri și negru, având modele de diverse forme și culori. Interfața dintre galeria mezaninului și încăperile dinspre șine era tratată transparent prin utilizarea unor pereți din cărămidă de sticlă verde, dispuse în zigzag. Spre holul de recepție și de-a lungul axei longitudinale centrale, erau plasate scafe duble din placaj pe flanșa inferioară a grinzilor, pentru a ascunde instalațiile de iluminat. Tavanul fals al etajului inferior conținea nișe rectangulare pentru tuburile de iluminat [35].
 |
| Sala de așteptare în anul 2022. |
Construcţia originală, ridicată din oţel, beton şi sticlă se impunea ca una dintre construcţiile cele mai moderne din această parte a ţării. Astăzi, din păcate, întreg complexul se află într-o stare avansată de degradare. Infiltrațiile de apă pluvială, cauzate de scurgeri defectuoase de pe acoperiș, au dus la desprinderea unor plăci ceramice exterioare și a tencuielii de pe ambele fațade scurte. În interior, infiltrațiile sunt vizibile în tavanul sălii de așteptare de clasa a II-a. Plăcile care acoperă pereții exteriori au început să se desprindă în mai multe locuri, iar tâmplăriile metalice ale ferestrelor și ușilor sunt afectate de rugină [35].
Cu puțin timp înainte de data oficială de dare în exploatare, mai exact pe 28 septembrie 1968, la ora 9:40, a sosit pentru ultima oară trenul accelerat București - Baia Mare în vechea gară CFR. După sosirea trenului s-a realizat legătura cu noua gară și după amiază, la ora 16:50, a plecat primul tren din noua gară CFR: trenul cu nr. 4096, un personal care circula pe ruta Baia Mare - Dej [20].
La 31 ianuarie 1969, la ora 10 dimineața, a fost dat în folosință noul complex CFR din Baia Mare. Ziarul local din 1 februarie 1969 relata:
„Inaugurarea a fost deschisă de Vijdeluc Ioan, primsecretarul Comitetului municipal Baia Mare al partidului, care a fost urmat de Constantin Iancu, adjunctul ministrului de resort” și ministru adjunct al căilor ferate. Au mai luat cuvântul Damian Iosif, șeful complexului, și primsecretarul Comitetului județean de partid, Blaj Gheorghe.
„În încheiere participanții la inaugurare au vizitat complexul”. În anul 1983 au fost descărcate în complexul CFR peste 2,8 milioane tone de marfă și expediate 2,6 milioane tone [20, 34].
 |
| Schița liniilor din stația Baia Mare în 2012. [22] |
Stația Baia Mare este amplasată pe secția interoperabilă Deda – Dej Triaj – Jibou – Baia Mare – Satu Mare, la km 59+393 față de stația Satu Mare, respectiv la km 180+730 față de stația Apahida. Stația este înzestrată cu instalație de centralizare electrodinamică CED – tip CR6. În capătul X al stației există trei treceri la nivel cu calea ferată dotate cu instalație automată de semnalizare rutieră fără semibariere – tip SAT, la km 177+857, km 0+500 și km 56+550. Modul de lucru în subunitate este stabilit prin Planul Tehnic de Exploatare al stației. Schița subunității este prezentată în imaginea alăturată [22].
 |
| Gara Baia Mare sub nămeți în 25 februarie 2011 (foto: I.M.) |
Cu 3 km înainte de intrarea în oraș s-a construit o variantă de ocolire, o linie de 792 m lungime, în curbă, denumită „Delta Săsar” pentru a devia circulația trenurilor de marfă de pe linia Satu Mare - Baia Mare direct pe linia Baia Mare - Jibou și invers, fără a mai fi necesară intrarea trenurilor de marfă în Stația Baia Mare pentru rebrusment [1]. În prezent există zvonuri de relocare a gării Baia Mare în „Deltă”. În acest sens primarul municipiului Baia Mare Cătălin Cherecheș în ședința de Consiliu Local de joi, 21 februarie 2019, le-a cerut consilierilor locali acordul de principiu pentru a demara discuțiile cu Ministerul Transporturilor.
„Vă cer un acord de principiu pentru că este o chestiune foarte importantă pentru municipiul Baia Mare din perspectiva dezvoltării economice, din perspectiva urbanistică și din perspectivă funcțională în special pentru conectivitatea municipiului. Vă cer acordul să încep demersurile pe lângă Ministerul Transporturilor pentru a desființa Gara municipiului Baia Mare din poziția în care este astăzi și a o muta în zona de intrare a municipiului dinspre Cluj desființându-se astăzi traseul căii ferate de la granița cu Comuna Recea până la Gara Baia Mare eliberându-se astfel o suprafață relevantă de teren pe care Municipiul Baia Mare o poate prelua de la Statul Român și se deschide o zonă de dezvoltare economică foarte amplă. Astăzi municipiul Baia Mare nu are nevoie de o gară de dimensiunile gării de azi, nici măcar de dimensiunile unor gări construite în anii 50. Lucrurile trebuie să funcționeze mult mai eficient, trebuie să funcționeze din perspectiva, în primul rând a transportului pe calea ferată înspre Timișoara, înspre Cluj, înspre București cu frecvențele pe care le avem și lucrul acesta se poate întâmpla organizându-se în zona intersecției Bulevardului București cu Strada Europa spre Bulevardul Independenței. Am studiat cu urbaniștii acest lucru și eu cred că trebuie să avem și un punct de vedere al Ministerului Transporturilor astfel încât lucrurile, cel puțin într-o perspectivă a următorilor ani să fie așezată din punct de vedere legal în reglementările, în aprobările și strategiile pe care le are Ministerul Transporturilor”, a subliniat Cherecheș. 17 din cei 21 consilieri prezenți în sala de ședință au votat pentru mandatarea primarului care să reprezinte Consiliul Local la discuțiile cu Ministerul Transporturilor [24].
 |
„Gimy” așteptând semnalul de plecare de la linia 3,
pe 25.02.2011, la ora 13.20. (foto: I.M.) |
La ora actuală, Stația Baia Mare este o stație „terminus” unde, până nu demult, se făcea rebrusment pentru trenurile de călători care veneau dinspre Satu Mare și circulau spre Cluj sau București (și invers). Trenurile de călători care trec prin Baia Mare sunt compuse din vagoane clasice remorcate de locomotive diesel din clasele 60, 62, 65 și 82, automotoare din clasele 76, 79, 92, „Desiro” - Săgeata Albastră sau, mai nou, pentru o scurtă perioadă de timp, IC2 operat de Astra Trans Carpatic.
 |
| Automotor IC2 în stația Baia Mare [3] |
Gara municipiului Baia Mare este un nod feroviar situat pe magistrala 400 a Căilor Ferate Române. Gara este deschisă traficului intern şi internaţional. Căile ferate asigură legătura municipiului Baia Mare pe magistrala IV spre Dej şi Satu Mare pentru transportul feroviar de călători şi marfă, municipiul dispunând de o staţie de călători şi trei staţii de marfă. Din staţia CFR Baia Mare se poate călători spre diverse destinaţii cu trenuri InterRegioNight (IRN) pe relația Baia Mare - Bucureşti, InterRegio (IR) pe relațiile Baia Mare - Timișoara, Baia Mare - Bucureşti și Baia Mare - Cluj Napoca, și trenuri Regio (R) pe relațiile Baia Mare - Satu Mare și Baia Mare – Jibou [23, 27].
La începutul anului 2019 pe relația Satu Mare - Baia Mare circulau 7 perechi de trenuri (operate de CFR Călători și Astra Trans Carpatic, care din 12 martie a fost anulat „ca urmare a gradului de utilizare redus pe rutele respective (de cca. 15%), cât și de calitatea liniei și a vegetației existente în gabarit, îndeosebi pe zona Satu Mare – Baia Mare, care afectează materialul rulant” [25, 26]), cu o durată medie a călătoriei de o oră și 45 de minute, iar pe relația Baia Mare - Jibou circulau 12 perechi de trenuri (operate de CFR Călători și Interregional Călători) cu o durată medie a călătoriei de o oră și 27 de minute. La jumătatea lunii martie 2019, conform site-ului infofer.ro secțiunea mersul trenurilor, pe relația Baia Mare – Satu Mare rămăseseră șase trenuri cu o durată medie a călătoriei de 1 oră și 38 de minute, iar pe relația Baia Mare – Jibou circulau 13 trenuri având o durată medie a călătoriei de 1 oră și 15 minute.
 |
Ieșirea din gară:
racordul din dreapta spre Jibou, iar cel din stânga spre Satu Mare
(foto: I.M.) [10] |
Cu prilejul aniversării celor două linii,
Jurnalul filatelic a realizat câte o carte poștală ilustrată (format mic: 142 x 100 mm, color, pe carton de 300 gr/m²) în tiraj limitat (20 de exemplare) pentru a marca evenimentele. Piesele au fost realizate pe baza fotografiilor oferite de către Ionuț Marinca
(foto: I.M.), căruia îi mulțumesc încă odată. Tirajul fiind redus, cei care doresc îmi pot trimite o vedere pe adresa: Pop Alexandru Leonard, OP1, CP23Ext, Baia Mare, 430211, Maramureș, România solicitând expres acest lucru. Vor fi serviți pe principiul „primul sosit - primul servit”. Dacă stocul va fi epuizat, dacă se dorește, voi putea trimite o altă CPI cu tematică feroviară realizată sub genericul „Jurnalul filatelic” dacă se menționează acest lucru.
Din punct de vedere filatelic (cărți poștale, cărți poștale ilustrate, plicuri ocazionale, ștampile aniversare ș.a.), conectarea orașului Baia Mare la rețeaua feroviară a fost bogat reprezentată de-a lungul timpului. Din păcate nu toate imaginile întâlnite au avut calitatea de a putea fi reproduse în acest articol. Cei interesați le pot întâlni pe site-uri ca
Delcampe sau
Olx, eu alegând să reproduc piese din colecția proprie, dintre cele oferite spre publicare sau care au avut o calitate suficientă a imaginii încât să poată fi reproduse.
 |
Plic ocazional realizat de către AFFR în 2013,
cu ocazia aniversării a 45 de ani de la inaugurarea noii stații CFR Baia Mare
(colecția Leonard Alexandru Pop) |
*Gellért Endre (n. 1855) a fost primar al Băii Mari în perioada 24 septembrie 1899 - 22 mai 1907, provenind dintr-o familie care timp de 300 de ani în continuu a dat câte un reprezentant în slujba orașului. A fost un om foarte cult care vorbea perfect limbile engleză, franceză și germană, traducând cu precădere din literatura franceză. A fost și un orator excepțional. A murit la vârsta de 66 ani, pe 21 martie 1921, la Satu Mare, un necrolog apărând în numărul din 27 martie al publicației „Nagybánya és Vidéke” [14].
Galerie foto:
 |
| Gara din Baia Mare în anul 1940 pe o CPI, sepia. [16] |
 |
| Calea ferată în 1943 de pe malul drept al Săsarului în aval de Podul Viilor. [18] |
 |
| Semnalele de intrare. Pe linia de Satu Mare trebuie sa soseasca P 4313 (foto: I.M.) [10] |
 |
| Triajul Baia Mare în 2009 (foto: I.M.) [10] |
 |
| Acceleratul 1642 în triaj (foto: I.M.) [10] |
 |
| P 4313 (foto: I.M.) [10] |
 |
| În acest punct se despart liniile: stânga - Jibou, dreapta - Satu Mare [10] |
Calea ferată Satu Mare – Baia Mare
 |
Plic ocazional realizat de către AFFR în 2009,
cu ocazia aniversării a 125 de ani de la darea în exploatare
a liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare
(colecția Leonard Alexandru Pop) |
Calea ferată Satu Mare – Baia Mare este o cale ferată principală în România care face parte din magistrala CFR 400 având ecartamentul de 1435 mm. Ea traversează nord-vestul țării pe o lungime de 59 km (60 km după unele surse [6] sau 61 km după altele [5]).
În timpul mandatului lui Gellért László, primar al Băii Mari între 1874 și 1888, printr-o declarație a Consiliului Local din 1882, s-a semnat contractul de execuție a căii ferate Baia Mare - Satu Mare. Demersul primăriei s-a bucurat și de sprijinul direct al deputatului dietal Stoll Carol, care era unul dintre proprietarii de mine din Baia Mare [33].
 |
Plic ocazional realizat de către AFFR în 2004,
cu ocazia aniversării a 120 de ani de la darea în exploatare
a liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare [15] |
La începutul anului 1882 un grup de oameni de afaceri înființează la Cluj „Societatea anonimă a căilor ferate locale Satu Mare - Baia Mare”. Societatea, având un capital privat multinațional, obține concesiunea cu numărul 81 XLV.III pentru construirea acestei căi ferate [11].
Executantul,
Compagnie Commerciale du Paris, se obliga să înceapă lucrările cât de repede cu putință în 1883 [33].
Calea ferată a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului
Austro-Ungar din acele timpuri. Ea a fost pusă în funcțiune în anul 1884 (6 iulie), fiind prima construcție feroviară din nord-vestul Ardealului edificată în mai puțin de doi ani [33, 37].
Linia privată Satu Mare – Baia Mare reprezintă o continuare naturală a liniei inaugurate în 1871 de către Căile Ferate Maghiare de Stat (Magyar Államvasutak – MÁV), care se întindea de la Debrecen, trecând prin Carei, până la Satu Mare [35, 36].
Cei 56,3 km de linie concesionată pornesc din localitatea Botiz, ca nod de legătură la linia principală deja existentă Satu Mare - Királyháza (Korolevo). Porțiunea de linie Satu Mare - Botiz a fost exploatată la comun de către linia de interes local (HÉV) și căile ferate nord-sud (Északkeleti Vasúttal). Linia a fost deschisă în 1884 la data de 5 iulie, după cum afirmă Dr. Horváth Ferenc (consilier pricipal, ing. MÁV) și Dr. Kubinszky Mihály (prof. univ.) într-un articol publicat în revista „Mûszaki Szemle” [17]. Și într-o altă lucrare cu liniile construite în Ardeal în limba maghiară din anul 1998, este notată inaugurarea la 5 iulie 1884, iar în vreo patru lucrări în limba româna este întâlnită data de 6 iulie 1884. Întrebarea care se pune este dacă într-adevăr a fost inaugurarea oficială pe 5 iulie sau în aceea zi a fost un tren de probă (cum se mai obișnuiește înaintea inaugurării oficiale). Dacă se dovedește că în 5 iulie a avut inaugurarea oficială, menționăm faptul că până acum se considera 6 iulie. Așteptăm și alte dovezi.
Așezată pe Valea Someșului traseul actual pornește din Satu Mare, de la o
altitudine de 123 m, urcând ușor prin zona viticol-pomicolă traversând
localitățile Botiz, Odoreu, Medieșul Auriu și Apa. Linia se continuă în apropierea
munților vulcanici ai Maramureșului prin localitățile Seini, Ilba, Circârlău și
Bușag, ajungând în Baia Mare la o altitudine de 212 m [11, 17, 21].
Pentru construcția căii ferate, trezoreria de Mine și Păduri a contribuit cu lemn și oțel în valoare de 120.000 forinzi. Mai târziu, în 1904, datorită exploatării greoaie a porțiunii comune de linie, societatea HÉV a construit o porțiune de 3,8 km care lega Botizul de stația MÁV Satu Mare [17].
Calea ferată construită pe partea dreapta a râului Someș, inițial cu șină tip 18,1 kh/m și 23,6 kg/m, permitea la începuturi transporturi cu o sarcină de doar 4,3 - 6 tone/osie. Pe întreaga porțiune întâlnim următoarele caracteristici constructive: raze minime de curbură de 350 m, declivități maxime de 10%, lățimi maxime de terasament de 4 m, poduri și podețe. Cel mai lung pod de pe traseu este cel ce traversează râul Săsar, un pod metalic pe piloni de lemn de stejar, în lungime de 50,4 m, cu o deschidere de 3 m. Costul total de construcție la aceea dată a fost de 34.224 koroane/km de cale ferată [11, 17, 21].
La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească [6].
În anul 1951 linia a fost refacționată cu șină tip 34,5 kg/m, iar între anii 1968-1969 cu șină tip 49 kg/m, care a fost sudată în perioada 1970-1971, realizându-se cale fără joante. În anul 2004 a început refacția liniei cu șină tip 60 kg/m pe porțiunea Satu Mare - Odoreu [11, 21]. Nici până astăzi lucrarea nu a fost finalizată pe întreaga distanță, lucrărire sistându-se în 2010 la Medieșul Aurit.
Calea ferată Satu Mare–Baia Mare este cu linie simplă și nu este electrificată. Ea este o parte a importantului traseu feroviar între Brașov și Satu Mare. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri de călători. De asemenea, această conexiune prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.
Stațiile Satu Mare și Baia Mare au în prezent sisteme moderne de
circulație și siguranță, instalații CED, aparate de cale cu
electromecanisme și semnale luminoase. Restul stațiilor de pe traseu, după cum puteți observa și din galeria foto aferentă acestei secțiuni, au aparate de cale care se manevrează manual, respectiv semnale mecanice clasice - mai puțin stația Bușag care are sistem CEM [11].
După inaugurarea liniei, remorcarea trenurilor a fost făcută cu locomotive din depoul Satu Mare (inaugurat la data de 25 septembrie 1871), utilizându-se locomotive cu abur din seriile MÁV 50, 149, 150, 220, 230, 320, 324, 325, 342 și 375. După anul 1955 s-au folosit locomotive cu abur românești din seriile 50.100, 140.200, 150.000 și 230.000, iar după 1969 locomotivele diesel 06-DA construite la Electroputere Craiova și după 1974 locomotivele 040-DHC de 1.250 CP și DHC-1200 construite la Uzinele „23 August” București. Automotoarele Desiro - Săgeata Albastră au început să circule de la 1 octombrie 2003, iar în intervalul 8 septembrie 2018 - 11 martie 2019 automotoarele IC2 [3, 11, 21].
În anul 1920, administrația CFR preia (de la fostul stat austro-ungar) un numar de 33 de automotoare pe două osii, cu motoare pe benzină, grupate astfel: BCm-mot-101 (motor Westhinghouse, 60 cp); BCm-mot-121 (motor De Dion- Bouton, 75 cp) și BCm-mot-151 (motor Westhinghouse, 90 cp). Toate aceste 33 de automotoare au fost construite la uzinele „Weitzer Janos/Astra”- Arad. Caracteristicile tehnice erau: lungimea vagonului 11.300 mm, ampatament 6800 mm, greutate 19.350 kg, 29 locuri, iluminat electric, frână cu aer comprimat, frână electrică și frână de mână, o singură cabină de conducere. Aveau un motor cu benzină, cu 4 cilindri (de 60, 75 cp) sau cu 6 cilindri (de 90 cp), cuplat direct cu dinamul (de 90-118 A și 500-550 V), care alimenta două electromotoare de tracțiune (câte unul la fiecare osie). Distanța între osii era de 8000-9000 mm (după tipuri). Greutatea fără călători era de 15.300- 17.600 kg, capacitatea de transport 36-42 calatori, viteza maximă 45-55 km/h, radiatoare fixate pe acoperis, compartiment de bagaje de 3 mp. Diametrul roților motoare 850-920 mm. Echipamentul electric a fost furnizat de firma franceza „De Dion Boutton” (pentru cele de 75 cp), respectiv de firma germană „Siemens-Schuckert” (pentru cele de 60 și 90 cp). Aceste automotoare aveau un singur post de conducere, fiind produse între 1905-1907 la „Astra” Arad. Aceste automotoare au circulat pe linia Satu Mare - Baia Mare din 1933 [32].
Provenind dintr-o familie de CFR-iști (tatăl său fiind electrician la depoul de locomotive Satu Mare din 1987, iar unchiul său (fratele bunicului, din partea mamei) a fost mecanic de locomotivă la depoul Satu Mare activând pe aburoase, majoritatea seria 50000), Mircea S. din Satu Mare (îl voi cita ca M.S. în cele ce urmează) îmi povestea că în anii '80 respectiv '90, în dotarea CFR-ului se găseau vagoane moderne produse de Astra Arad. Aceste vagoane, necesitau în schimb un vagon wit care să pompeze abur pe timp de iarnă pentru încălzirea călătorilor. Nu multă lume mai știe, dar uzinele Malaxa, construiseră încă de ceva vreme, special pentru ruta Oradea-Cluj Napoca, lomotivele din clasa 64 de 1.521 CP cu motoare ALCO. Aceste locomotive au fost construite în ideea în care linia avea diferențe mari de declivități de la Cluj la Huedin, iar curbele erau foarte strânse. Bineînțeles aceste locomotive au ajuns și în dotarea depoului Satu Mare. Însă aveau o mare problemă: motoarele erau foarte pretențioase la ulei și se stricau des. Bine, e un întreg subiect de discuție numai pe seama motorului ALCO 251 FLO 6R, dar ideea era că se stricau ușor. Astfel, după căderea comunismului au fost și primele care au fost retrase. Înainte de a fi retrase, în schimb, au fost folosite ca înlocuitoare pentru vagoanele wit. Tatăl lui Mircea a fost pe o asemenea locomotivă responsabil de pomparea aburului în vagoane și i-a povestit cum trenurile mergeau cu două locomotive până în Baia Mare și înapoi. Formația era în general: 060-DA+060-DG.
Dacă tot suntem la capitolul material rulant, e demn de mențioant că trenurile ce legau Satu Mare de Cluj Napoca fie via Baia Mare și Jibou, fie via Oradea, erau în mare parte compuse din 17 vagoane. Din păcate, locomotivele DA își atinseseră capacitatea maximă de tractare, iar în zonele montane aveau dificultăți în a tracta trenurile. Pe această cale, specialiștii de la Electroputere au folosit platforma de DA existentă, însă au folosit un motor produs sub licență ALCO, mai exact 251 FLO 12R. Motorul era capabil să genereze 3.000 CP (erau de altfel folosite pe locomotivele 060-DC) însă era o problemă: nu mai era loc de turbosuflantă, astfel că au scos-o rezultând o putere mai scăzută, dar suficientă, de 2.640 CP. Locomotivele se pretau foarte bine în exploatare, și reușeau să atingă un parcurs zilnic de 800 km, lucru care le-au făcut foarte eficiente.
Iată mai jos câteva reproduceri din mersul trenurilor de pe această
rută. Am rugămintea ca cei care dispun de informații suplimentare să le
posteze în comentarii.
 |
| Mersul trenurilor MAV, valabil din 17 mai 1943 [7] |
Tot la capitolul istorie a acestei linii ferate am putea aminti de ziua de 14 mai 1970. Amicul
Mircea Suceveanu, din Satu Mare, îmi povestea la sfârșitul lui ianuare 2018 (discutând pe marginea acestui articol) că râul Someș s-a umflat într-atât de tare încât a rupt digul drept. Au urmat niște inundații foarte mari. La gară, apa a atins 3-4 metri înălțime. Astăzi, orașul și-a revenit complet după inundații, deși ziua orașului este oficial data de 14 mai, în semn de respect față de victimele inundațiilor, ziua orașului se sărbătorește întotdeauna două săptămâni mai târziu. Deși interesant, s-a ales să se pună niște simboluri pe clădirile importante ale orașului, printre care și Gara din Satu Mare. Simbolul reprezintă o linie și o săgeată în jos pentru a marca nivelul apei de la inundații. De altfel, ca urmare a inundațiilor, digurile au fost ridicat semnificativ. Acest fapt a necesitat construirea unui nou pod de cale ferată și de asta trenurile, în sensul spre Oradea, au de urcat o pantă până la pod. De altfel, inundațiile din '70 au fost într-atât de mari încât apa a ajuns și în Medieșu Aurit. Recoltele au fost afectate, dar linia a rămas intactă [M.S.].
Galerie foto:
 |
| Personalul de Satu Mare gata de plecare (foto: I.M.) [10] |
 |
| Bușag (foto: I.M.) [10] |
 |
| Gara Satu Mare și Sulzerul 1228 care se atașează de garnitura cu care plecă spre Baia Mare la ora 16:15 (foto: I.M.) [10] |
 |
| În Medieșul Aurit, pe abătută, spre Baia Mare (foto: I.M.) [10] |
 |
| P 4316 în Medieșul Aurit (foto: I.M.) [10] |
 |
| Intrarea în Apa Hm dinstre Satu Mare (foto: I.M.) [10] |
 |
| Semnalul de intrare în Seini (foto: I.M.) [10] |
 |
| Semnalul de intrare în Bușag Hm (foto: I.M.) [10] |
 |
| Semnalul de ieșire din Bușag Hm (foto: I.M.) [10] |
Calea ferată Baia Mare - Jibou
 |
Plic ocazional realizat cu ocazia aniversării a 100 de ani
de la darea în exploatare a pliniei Jibou - Baia Mare [15] |
În timpul primarului Oliver Thurman, aflat la conducerea orașului Baia Mare în perioada 1888-1899, s-a dat în funcțiune linia de cale ferată Baia Mare - Jibou - Dej [33].
Calea ferată Jibou – Baia Mare este o cale ferată principală în România care face parte din magistrala CFR 400 având ecartamentul de 1435 mm. Ea traversează nord-vestul României, de-a lungul râului Someș, pe o lungime de 58 km (57 km după unele surse [4] sau 59 km după altele [5]).
Calea ferată a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea de către „Societatea Anonimă a Căilor Ferate Locale Jibou - Baia Mare”, pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului Austro-Ungar, ca o legătură feroviară între două linii deja existente: linie deschisă în 1884 de la Satu Mare (în maghiară Szatmárnémeti) către Baia Mare (în maghiară Nagybánya) și linia pusă în funcțiune în 1890 de la Dej (în maghiară Dés) către Zalău (în maghiară Zilah). S-a proiectat o legătură feroviară de la Jibou (în maghiară Zsibó) către Baia Mare, care să lege cele două căi ferate mai vechi. Lucrările de construcție au fost executate de compania feroviară Szamosthaler și au fost finalizate în 1899 [4, 13, 19, 35, 36].
La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească.
Calea ferată Jibou (altitudine 185 m) – Baia Mare (altitudine 212 m) este cu linie simplă și nu este electrificată. Ea este o parte a importantului traseu feroviar între Brașov și Satu Mare. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri InterRegio. De asemenea, această conexiune prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri (produse metalurgice, piatră de construcție, cărbuni, lemne, fructe). Pe această relație, stațiile au un trafic corespunzător bogățiilor care se găsesc pe valea Someșului.
Jibou (nod feroviar spre Sărmășag) este un centru de cereale, fructe și vite. Localitatea Jibou se află în punctul unde Someșul iese din defileu și își modifică direcția de curgere îndreptându-se spre nord.
Ulmeni Sălaj este un centru pomicol, chiar dacă nu așa de mare ca în urmă cu 50 de ani. La Ulmeni Sălaj, linia trece din stânga în dreapta Someșului.
Satu Lung pe Someș rămâne în amintirea pasionaților de căi ferate ca fiind punctul în care pe vremuri se făcea trecerea la nivel a liniei înguste Șomcuta Mare - Satu Mare [28].
Iată mai jos câteva reproduceri din mersul trenurilor de pe această rută. Am rugămintea ca cei care dispun de informații suplimentare să le posteze în comentarii.
 |
| Mersul trenurilor MAV, valabil din 17 mai 1943 [7] |
Galerie foto:
 |
| A 1641 Bucuresti - Baia Mare, ora 10:08, trasă de mașina 60-1258-7, cu 80 km/h în decelerare apropiindu-se de Gara Baia Mare în vara lui 2009 (foto: I.M.) [10] |
 |
| Drezină în apropiere de stația de epurare (foto: I.M.) [10] |
 |
| P 4384 Baia Mare - Jibou (foto: I.M.) [10] |
|
 |
| Semnalele de intrare în stația Baia Mare (foto: I.M.) [10] |
 |
| Ulmeni Sălaj (foto: I.M.) [10] |
|
 |
Defileul Someșului la Țicău, la 35 km de Baia Mare (foto: I.M.) [10]
 |
| St. Benesat (foto: I.M.) [10] |
|
 |
| Someș Odorhei Hm. (foto: I.M.) [10] |
 |
| Gara Jibou (foto: I.M.) [10] |
 |
| Jibou (foto: I.M.) [10] |
Fostele linii de interes local
Baia Mare este situată în partea de mijloc a platformei Someșene. Această platformă cuprinde trei forme de relief: munți scunzi, dealuri subcarpatice și dealuri de podiș. Linia de cale ferată Baia Mare - Baia Sprie, cu ramura sa spre Baia Mare Nord, se afla pe dreapta Someșului, la nord de acest râu. Ambele linii care plecau din Baia Mare la Baia Sprie și la Baia Mare Nord erau considerate linii de interes minier.
 |
| Gara din Baia Sprie [30] |
Linia Baia Mare - Baia Sprie (9 km) avea o ramură Baia Mare Est - Baia Mare Nord, servind pentru transportul minereurilor din regiune. Porțiunea de linie dintre Baia Mare Sud - Baia Sprie, avea circa 8 km, și a fost construită în 1905. Aceasta pătrundea în munții vulcanici Gutâi, în direcția SV-NE, urcând de la 212 m la 335 m, ceea ce însemna o diferență de nivel de 13 m/km. În această parte a platformei Someșene se aflau minele de la Cavnic care aveau minereuri de aur, argint, plumb, cupru, fier și zinc, de cele mai multe ori sub formă de sulfuri complexe.
Baia Mare avea industrii miniere, dar ani de zile a fost considerată și stațiune climatică. Stațiile Baia Mare și Baia Sprie serveau cabanele Izvoare (916 m) și Mogoșa (731 m) din munții Gutâi.
În mersul trenurilor CFR din 1954 sunt listate trei perechi de trenuri
mixte (cu clasele 1, 2 și 3) care parcugeau această distanță în
aproximativ 41 de minute. Cursele aveau prevăzute trei opriri intermediare în stațiile Baia Mare (haltă), Baia Mare Fabrică și Tăuții de Sus (h). În 1958 trenurile mixte aveau deja doar două clase, iar traseul era parcurs în 36 de minute.
La sudul liniei Baia Mare Est - Baia Sprie se aflau localitățile balneo-climaterice Cărbunari și Dănești, precum și Lacul Sărat și Usturoi [28]. Acum, din toate aceste atrații, au rămas doar amintirile. Linia a fost închisă la 14 iulie 1988 și furată bucată
cu bucată.
 |
| Extras din Mersul Trenurilor 1948 |
În imaginea de mai sus avem tabela 89 din mersul trenurilor apărut în 1948, ediția de iarnă, valabilă de la 25 noiembrie. Pe baza informațiilor cuprinse aici, bănuiesc că în aceea perioadă traseul era străbătut de o singură garnitură formată dintr-o locomotivă cu abur și vagoane cu clasele 1, 2 și 3. Primul tren (P4011) pornea din Baia Mare la ora 4.00 și ajungea în Baia Sprie la ora 4.29, unde staționa 10 minute (timp suficient ca locomotiva să rebruseze), după care pornea cu muncitorii până în stația Baia Mare Fabrică (P4042), unde ajungea la ora 4.54. După 39 de minute se forma un nou tren (P4044) care pornea spre Baia Mare, unde ajungea la ora 5.42. Această manevră se repeta de trei ori pe zi.
Linia Baia Mare - Firiza (7 km) asigura transportul călătorilor, la începutul anilor '50, în regim de transbordare. După cum se poate observa și în imaginea de mai jos (tabela 88), cei care doreau să ajungă în Firiza din Baia Mare luau pentru început trenul de Baia Sprie (v. tabela 89) până în stația Baia Mare Fabrică. Dacă pentru cursa de ora 4 și cea de ora 14 existau solicitări suficiente, în momentul în care trenul se întorcea din Baia Sprie, atunci se forma, cu aviz special, personalul (P4043, respectiv 4047) care circula până la Firiza. De aici, după 10 minute, trenul pornea spre Baia Mare (P4044, respectiv P4048). Dacă nu exitau solicitări trenul staționa, cum explicam anterior, în stația Baia Mare Fabrică (și se forma aici noul tren ce ar fi trebuit să vină din Firiza).
 |
| Extras din Mersul Trenurilor 1948 |
Singurul tren oficial era cel de seară, care circula zilnic, având următorul traseu: P4049 pornea din Baia Mare la ora 19.00 și mergea direct la Baia Sprie, unde ajungea la ora 19.29. La ora 19.39 pornea spre stația Baia Mare Fabrică ca și P4050, unde ajungea la ora 19.54. Aici se transforma în P4051 cu pornire la ora 20.04 și ajungea în Firiza la ora 20.13. La ora 20.25 lua trasa lui P4052 cu sosire în Baia Mare la ora 20.48. Cu alte cuvinte, o singură garnitură de tren parcurgea traseul Baia Mare - Baia Sprie - Baia Mare Fabrică - Firiza - Baia Mare de trei ori pe zi.
 |
| Stația Baia Mare Nord în martie 2010 |
Linia Baia Mare Est - Baia Mare Nord (4 km) se desprindea din linia Baia Mare - Baia Sprie, de la stația Baia Mare Est, pentru a urca spre nord până la stația Baia Mare Nord, aflată la altitudinea de 269 m. Stația Baia Mare Nord servea uzinele pentru prelucrarea minereurilor [28], și avea în dispozitiv o grupă formată din două linii.
Macazurile sunt necentralizate și se manipulează manual. Trecerea convoiului de manevră peste aceste macazuri se făcea pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile au o declivitate cuprinsă între 2,5‰ și 9,4‰. Din dispozitivul de linii a grupei Baia Mare Nord se racordează 1 linie ferată industrială [23].
Linia Baia Mare Sud - Baia Mare Nord - Ferneziu (Firiza), în lungime de 19 km, a fost construită în 1906. În anul 1954 circulau două perechi de trenuri mixte pe zi, ce făceu legătura între vechea gară din Baia Mare și Firiza, prinse în mersul trenurilor cu opriri intermediare în stațiile Baia Mare haltă și fabrică. Trenul, cu trei clase, tractat de o locomotivă cu abur, parcurgea acest traseu în 37 de minute. În 1958 traficul a fost redus la o singură pereche de tren mixt, cu două clase, care străbătea traseul în 35 de minute. Înainte de închiderea liniei în 2010 se circula extrem de rar, însă numai până la Baia Mare Nord.
 |
Lacătul de pe ușa gării din imagine
a fost pus în data de 1 martie 2010 |
Linia Baia Mare - Baia Mare Sud (4,422 km) făcea parte din secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord ce se ramifica din stația Baia Mare. Linia a fost construită în 1905 cu o declivitate maximă între Baia Mare și Baia Mare Sud de 17‰, pantă spre stația Baia Mare. Declivitatea maximă între Baia Mare Sud și Baia Mare Nord este de 16,4 ‰ rampă spre Baia Mare Sud. Între Baia Mare – Baia Mare Sud în linie curentă există o trecere la nivel cu calea ferată la Km 1+565 semnalizată cu indicatoare rutiere – tip IR, iar între Baia Mare Sud – Baia Mare Nord există o trecere la nivel cu calea ferată la Km 5+784 semnalizată cu indicatoare rutiere – tip IR. Grupa de linii Baia Mare Sud are un dispozitiv format din 3 linii. Macazurile sunt necentralizate și se manipulează manual. Trecerea convoiului de manevră peste aceste macazuri se făcea pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile au o declivitate maximă de 2‰. Din dispozitivul de linii a grupei Baia Mare Sud se racordează 1 linie ferată industrială [23].
Pe vremea când era apogeul transportului de marfă în zona Baia Mare, pe aici circulau 4, 5, 6 sau chiar mai multe trenuri zilnic. La începutul anilor '90 s-a construit în 2 ani turnul Phoenix, în apropiere, cea mai înaltă clădire din România, de 351 m, materialele de construcție folosite la ridicarea acestuia au fost aduse în special pe calea ferată. Dar pe lângă decăderea transportului de marfă, la nivel național, aici a fost accentuat și de scăderea treptată a producției marilor combinate băimărene (Phoenix, Cuprom, Flotația Centrală etc) care transportau pe calea ferată marfă de mii de tone.
La începutul anului 2010 IDM-iștii din stație mărturiseau că liniile nu au mai fost verificate de ani de zile, si nici n-au mai fost reparate de vreo 20 de ani. Cu regret mărturiseau că nepăsarea era cuvântul de ordine. Iar cu privire la trafic, ziceau că odată pe săptămână, aproximativ, mai circula 3-4 vagoane de la Baia Mare Nord spre Baia Mare [29].
La 1 martie 2010 activitatea a încetat pe deplin. Un lacăt mare s-a pus pe ușa stației... iar mai apoi a venit potopul. Ani de zile s-a furat tot ce se putea fura.
Chiar dacă în prezent o parte din aceste stații sunt trecute în conservare, circulația pe aceste linii nu mai este posibilă calea ferată lipsind pe alocuri de pe teren.
De prin presă adunate și-napoi la lume date
Poate nu lipsită de importanță ar fi menționarea, în rândurile care urmează, a unor relatări ale presei băimărene despre ce s-a întâmplat în Baia Mare în ceea ce privește activitatea feroviară. Am apelat în acest sens la un capitol bogat al lucrării realizate de Csoma Gheorghe în anul 2000 intitulat „Colecțiile de ziar - adevărate monografii ale vremii”, încercând să extrag informații, cred eu, interesante pentru cititorii noștri [14, 20]. De asemenea, o parte dintre articolele extrase s-au făcut în timpul documentării, la sala de lectură a Bibliotecii Județene „Petre Dulfu” din Baia Mare, apelând la fondul arhivistic existent. Mulțumesc, și pe această cale, personalului Bibliotecii pentru amabilitate și ajutorul acordat. Am păstrat spre memoria istoriei, scriitura vremii, chiar dacă acest lucru poate duce la deliciul cititorului de azi.
Administrarea locală a căilor ferate
Bilete de călătorie pe căile ferate de acum înainte se vor putea cumpăra nu numai la casele stațiunilor, ci și la oficiile poștale. De vreme-ce circulația călătorilor pe căile ferate, de când s-a introdus tariful de zone, a crescut mult și la casele stațiunilor de căi ferate e o îmbulzelă grozavă, încât călătorii abia își pot cumpera bilete, ministeriul de comerciu a dispus, ca oficiile poștale și telegrafice se vendă și ele în comisiune, primind anumite procente pentru acesta.
(„Gutinul”, 16 octombrie 1889)
Delegații statelor învingătoare: generalul francez Berthelot
sosește în gara orașului Baia Mare în ziua de 30 decembrie 1918 orele 2
p.m. cu un tren special, unde este primit de întreaga populație;
maghiarii cu drapele maghiare, iar românii cu drapele române și
franceze.
(„Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.32)
Trenul cu trupele române de ocupație
sosește pe linia Someșeană în gara orașului Baia Mare în ziua de 6
ianuarie 1919 ora 9½ seara. Este batalionul de asalt al maiorului
Coroamă Dumitru, a cărui ofițeri sunt așteptați de capii autorităților,
împreună cu ajutorul de primar dr. Ajtai Nagy Gavril.
(„Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.32-34)
Săptămânalul
„Nagybánya és Vidéke”, informa cititorii pe
22 martie 1919 că și stația din Baia Mare primise înștiințarea că cei care doresc să rămână în continuare angajații căilor ferate și după preluarea acestora de către autoritățile românești, trebuie să depună un jurământ de credință. O mare parte a ceferiștilor băimăreni au făcut deja acest lucru. Acum însă directorul CFR, Christodorescu Zamfir, anunța că nu vor fi preluate căile ferate din teritoriile ocupate până la rezolvarea definitivă a Ardealului la conferința de pace și ca urmare nu este nevoie de jurământul de credință al angajaților.
Același ziar, în numărul din
27 iulie 1919, publica următoarea
Atenționare. „Sunt informat că funcționarii maghiari de la CFR se pregătesc de grevă generală. Îi atrag atenția fiecărei persoane, că cel care se gândește la aceasta va fi arestat, aspru pedepsit și imediat deferit justiției. Baia Mare, 15 iulie 1919. Comandantul pieței, Locot. Drăgan.”
Ministrul transporturilor a fost ieri în Baia Mare și a declarat că realizarea căii ferate Baia Mare - Sighetu Marmației este importantă și din punct de vedere strategic.
(„Nagybánya és Vidéke”, 16 octombrie 1921)
S-a hotărât mutarea în Baia Mare a direcțiunii căii ferate Baia Mare - Satu Mare.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 23 octombrie 1921)
Moșoiu în Baia Mare. Generalul
Moșoiu, ministrul transporturilor, a sosit duminică dimineața cu un tren
special de la Satu Mare în Baia Mare. Ministrul inspectează starea
căilor ferate. Generalul Moșoiu a declarat în fața autorităților locale
adunate că dorește să transforme Baia Mare într-un nod feroviar.
Lucrările necesare pentru aceasta - săparea de tunel, construirea de noi
linii etc., vor demara în viitorul apropiat. Ministrul a părăsit Baia
Mare la ora 12,30.
(
„Nagybányai hirlap”, 7 februarie 1922)
Calea ferată Valea Someșului a trecut în administrația statului. Se vor reînnoi legitimațiile cu fotografii valabile pentru această linie.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 11 februarie 1923)
Dispariția unui șef de gară. Groza, șeful gărei Răstoci de pe linia Baia Mare-Cluj, în urma unei inspecții avute la casă - a dispărut. Cu această ocazie s-a constatat că din casă lipsește suma de 14 mii de lei.
(„Chioarul”, 14 iunie 1931)
La Gara CFR Baia Mare, pentru mărirea vizibilității, a fost extinsă rețeaua de iluminație electrică cu 20%, instalându-se totodată și becuri cu voltaj mai mare. În incinta gării s-au pus la dispoziție 2 încăperi în care personalul în timpul alimentării locomotivelor și când nu se fac manevre poate să se adăpostească, să citească o carte, un ziar. Cantina a fost reparată în întregime și înzestrată cu utilaje de menaj noi, iar meniul a fost îmbunătățit. A fost reparată complet baia în care au fost instalate 12 dușuri cu apă caldă. Pentru nevoile de cazare ale personalului, în anul trecut a fost terminat un bloc modern, în care locuiesc 7 familii. 55 de ceferiști din Baia Mare cu familiile lor și-au petrecut concediul în cele mai frumoase stațiuni balneoclimaterice din țară. Biblioteca dotată cu 3.200 volume are peste 160 de cititori. În acest an în gările mai mari din regiune se vor înființa biblioteci volante.
(
„Pentru Socialism”, 11 ianuarie 1957)
De la începutul lunii ianuarie 1919 s-a închis circulația pe linia Baia Mare - (Satu Mare) - Debrețin - Budapesta. Se spunea că dacă românii vor ocupa și Satu Mare, se va redeschide linia. Acest lucru s-a întâmplat de o săptămână, dar nu am observat nici o schimbare. Redeschiderea legăturilor feroviare trebuie urgentată și pentru a îmbunătăți aprovizionarea cu alimente a populației.
Situația pe front. Trupele regale românești au înaintat în cursul acestei săptămâni, ocupând orașele Satu Mare și Carei. Au fost lupte puternice pe ambele maluri ale Someșului, la Ardusat și Cicârlău căzând mulți prizonieri din armata maghiară. Ei au fost transportați prin gara Baia Mare, spre Dej. S-au refăcut cele două poduri distruse în lupte, astfel că legăturile pe cale ferată dintre Baia Mare și Satu Mare se pot relua.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 27 aprilie 1919)
Alți repatriați din Baia Mare. Sâmbătă seara, la orele 18:30 a plecat din Baia Mare cel de-al treilea tren cu repatriații din Ungaria.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 20 martie 1921)
A plecat din Baia Mare și cel de-al patrulea tren cu repatriații. De data aceasta au plecat 37 de băimăreni.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 12 iunie 1921)
Trenul ce pleacă de la Șomcuta-Mare de la 1 Febr. merge direct la Satu-Mare - Grădina Romei. Deci în Ardud nu vom avea de schimbat trenul spre Satu-Mare, ci spre Ghilvaciu, căci din Ardud spre Ghilvaciu ca circula trenul cu legătură ca și în trecut.
(
„Chioarul”, 2 februarie 1930)
E bine de știut că... trenul Baia Mare - Cluj pornește din Baia Mare la orel 7 și 50 minute seara (19,50) și sosește în Baia Mare din Cluj la orele 4 și 8 minute dimineața.
(
„Colț de țară”, 7 iunie 1946)
S-a reparat linia trenului forestier (industrial), locomotive și vagoane în valoare de zeci de milioane lei.
(„Colț de țară”, 14 iunie 1946)
Cetim în »Românul«: Direcțiunea drumurilor nostre de fer a decis într-un mod cert, ca cu începerea dela 1 Novembre tariful pasagerilor, cât și al mărfurilor pe căile ferate române se fie redus cu 30 la sută.
(„Gutinul”, 16 octombrie 1889)
Cu începere din 1 august s-au scumpit cu 50% tarifele de transport călători și marfă pe C.F.R.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 3 august 1919)
Călătoria invalizilor pe C.F.R. Invalizii de războiu vor călători pe C.F.R. cu reducerea de 75 procente, având toate drepturile prevăzute de legea I.O.V.
(„Chioarul”, 20 aprilie 1930)
Călătoria concentraților pe C.F.R. Soldații rezerviști chemați la concentrare vor călători pe C.F.R. gratuit, pe baza ordinelor de chemare galbene.
(„Chioarul”, 4 mai 1930)
Reduceri de călătorie pe C.F.R. Până la data de 1 Iunie a.c. toți funcționarii, aparținători ministerului lucrărilor publice și comunicațiilor precum și familiile lor vor călători pe toată rețeaua căilor ferate, în baza carnetului de indentitate, cu o reducere de 75 procente.
(„Chioarul”, 18 mai 1930)
Călătoria studenților și elevilor pe C.F.R. Direcțiunea generală a C.F.R. face cunoscut că studenții și elevii din toată țara și acei care n-au carnete de indentitate, până la data de 1 Iulie a.c. vor călători cu o reducere de 50 procente ca și în trecut.
(„Chioarul”, 22 iunie 1930)
Abonamente lunare pe C.F.R. În timpul sezonului de vară, consiliul de administrație al căilor ferate a aprobat emiterea unor abonamente lunare pentru distanța de 51 - 75 km. cu următoarele taxe: Cl. I. 2160, cl. II 1350 și cl. III 770 Lei. În baza acestor abonamente se vor putea face în decursul lunei oricâte călătorii pe aceia distanță.
(
„Chioarul”, 29 iunie 1930)
Baia-Mare stațiune climaterică. În urma unei legiferări, Baia-Mare a devenit stațiune climaterică, deci vizitatorilor li se acordă o reducere de 50 de procente pe C.F.R. Frumos succes a ajuns Baia-Mare! Oare cui se datorește?
(
„Chioarul”, 10 august 1930)
50 procente reducere pe CFR, pentru elevi. Cu ocaziunea vacanței de paști și elevii școalelor secundare vor putea călători acasă și înapoi cu o reducere de 50 la sută.
(
„Chioarul”, 29 martie 1931)
Reducere de 50 la sută. Direcțiunea gen. a Regiei aut. C.F.R. a aprobat o reducere de 50 la sută din taxele tarifare pentru călătoriile între Grădina Romei (Satu Mare) și Piața-Viilor. Reducerea se va aplica numai acelora cari nu se bucură de altă reducere.
(
„Chioarul”, 12 aprilie 1931)
Reduceri de 30 de procente pe C.F.R. Direcțiunea generală a Regiei aut. C.F.R. acordă o reducere de 30 procente pentru călătoria în grupuri de cel puțin 25 persoane. Aceasta în vederea excursiunilor.
(
„Chioarul”, 10 mai 1931)
Carnetele pe C.F.R. ale I.O.V. Direcțiunea generală a Regiei autonome C.F.R. printr-o deciziune a prelungit valabilitatea carnetelor I.O.V. până la data de 31 mai, când se vor lua alte dispozițiuni.
(
„Chioarul”, 10 mai 1931)
Baia-Mare, stațiune balneară. Baia-Mare a fost declarată stațiune balneară, deci vizitatorii și suferinzii, în timpul sezonului vor putea călători cu reducere de 50 procente pe C.F.R. La stațiunea de barcare călătorii vor scoate bilet întreg cu care după vizare, fără a mai plăti ceva se vor putea întoarce până la stația de barcare.
(„Chioarul”, 21 iunie 1931)
De la 1 martie intră în vigoare reducerile de prețuri de 30-35% la biletele de călătorie C.F.R. Funcționarii publici și pensionarii vor beneficia de reducere de 50%, iar invalizii, văduvele și orfanii de război vor beneficia de 75% reduceri.
(„Nagybánya”, 26 februarie 1933)
Cei care sosesc cu trenul în Baia Mare și rămân aici minimum 8 zile și maximum 60, să-și păstreze biletul de tren, deoarece după vizarea acestuia, pot călători înapoi gratuit. Această facilitate este valabilă pentru sezonul estival, între 1 iunie - 30 septembrie.
(
„Nagybánya”, 3 iunie 1934)
Sosesc turiștii. Zilnic vin câte 8-10 turiști în Baia Mare. Până acum au sosit 154 turiști din țară și 242 din străinătate. [...] Cei care rămân peste 8 zile în oraș, declarat stațiune balneară, beneficiază de 50% reducere la biletele de tren.
(„Nagybánya”, 22 iulie 1934)
Între 6-10 octombrie va avea loc la Satu Mare o expoziție economică și de industrie. [...] Reduceri la transportul CFR.
(„Nagybánya”, 30 septembrie 1934)
În timpul sărbătorilor de Crăciun se aplică 50% reducere la transportul de călători prin CFR.
(„Nagybánya”, 16 decembrie 1934)
Cu ocazia sărbătorilor de Paști, între 25 aprilie - 6 mai se acordă o reducere de 50% pe toate liniile C.F.R.
(„Nagybánya”, 21 aprilie 1935)
Pentru vizitatorii stațiunilor climaterice. Cu începere de joi, 6 august, Regia Autonomă CFR a desfințat obligativitatea pentru vizitatori de a sta într-o stațiune balneoclimaterică cel puțin 8 zile spre a beneficia de 50% reducere la înapoiere, astfel că biletele pot fi vizate imediat și pasagerul poate să se întoarcă. De asemenea a fost anulată și dispozițiunea de a se prezenta chitanța despre achitarea taxei de cură.
(„Cronica”, 11 august 1937)
Reduceri pe CFR de Sf. Sărbători. Direcțiunea Generală a C.F.R. a aprobat călătorilor o reducere de 50% din tariful normal, începând de la 24 Decembrie 1939 până în noaptea de 5 Ianuarie 1940, orele 24.
(„Cronica”, 27 decembrie 1939)
Comisia Centrală a Aviației Sportive de pe lângă Consiliul de Miniștri, organizează duminică 14 septembrie 1952 orele 10 dimineața primul meeting aviatic regional pe aeroportul Recea Baia Mare. Programul va cuprinde aeromodelism, parașutism, zbor fără motor, zbor cu motor, zboruri în formație și acrobații aeriene. Se vor face zboruri de agrement. Transportul cu mașini și pe CFR din Baia Mare este gratuit.
(
„Pentru Socialism”, 14 septembrie 1952)
În cinstea alegerilor de deputați din 5 martie 1961, Oficiul Național de Turism „Carpați” acordă reducere de 50% la călătoriile cu CFR pentru turiști.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 29 august 1959)
Azi dimineață mercurul termometrelor a coborât la -10 ⁰C. A înghețat toată producția de mere încă neculeasă sau depozitată incorect. Din lipsa vagoanelor este foarte greoaie transportarea fructelor la export.
(„Nagybánya és Vidéke”, 31 octombrie 1920)
S-a început renovarea bisericii reformate. Au sosit 8 vagoane cu scânduri, iar inginerul șef Tatorján a demarat lucrările.
(„Nagybánya és Vidéke”, 26 august 1923)
Mâine încep lucrările de extindere a căii ferate industriale orășenești până la cariera de piatră Blidar.
(
„Nagybánya”, 4 iulie 1926)
În câteva zile se termină prelungirea cu 800 m a căii ferate industriale, astfel că se va putea începe producția la cariera de piatră lată din Blidar. Astfel trotuarele orașului Baia Mare în sfârșit vor fi reparate. Orașul are planuri mari cu această carieră de piatră, dar primordial este rezolvarea problemei străzilor, piețelor și trotuarelor din oraș.
(„Nagybánya”, 29 august 1926)
cere acordul orașului pentru construirea unui pod din lemn peste Săsar, ce ar lega Gara C.F.R. cu mina Valea Roșie. Podul ar avea trecere pentru cale ferată, pietoni și căruțe.
(
„Bányavidék”, 14 iulie 1935)
Oficiul vamal deocamdată ar fi amenajat în clădirea vamei de la C.F.R. și ar fi detașați aici 5 funcționari. În cadrul Filialei Băncii Naționale din Baia Mare se va deschide un serviciu de devize, ministerul agriculturii va delega un specialist, care va aproba exporturile de fructe și alte produse agrare. De remarcat că Baia Mare exportă într-un an 300 vagoane cu fructe.
(
„Bányavidék”, 25 august 1935)
E bine de știut. A sosit pentru populația civilă din orașul Baia Mare următoarele cantități de cereale împrumutate de U.R.S.S.: 2 vagoane de porumb, 3 vagoane de grâu și 1 vagon de orz.
(
„Colț de țară”, 21 iunie 1946)
O nouă realizare a uzinei Phőnix în folosul muncitorimei.
[...] Ne vine acum plăcuta știre că în urma insistențelor depuse de noua direcțiune a unizei Phönix, s-a ajuns la un acord cu direcția C.F.R. ca zilnic dimineață și la prânz să circule un tren cu vagoanele necesare, care să ducă și aducă harnicii muncitori la și de la muncă. Trenul care circulă pe distanța Baia-Sprie, Baia-Mare, Herja, este o adevărată binecuvântare pentru muncitori, scutindu-i de un efort pe care-l vor putea pune în slujba îmbunătățirii producției și economisindu-le în același timp îmbrăcămintea. [...]
(
„Colț de țară”, 10 ianuarie 1947)
Muncitorii ceferiști din stația Baia Mare Fabrică au reușit ca pe primele trei luni să depășească planul la călători cu 124,9%, la tone marfă încărcată cu 142%, la vagoane încărcate cu 199%, la vagoane descărcate cu 823,4%. De asemenea timpul de staționare la încărcare și descărcare a fost redus cu 0,9%.
(
„Pentru Socialism”, 26 aprilie 1952)
Stoica Vasile, responsabilul unității „Combustibil” din Baia Mare a declarat că depozitele sunt bine aprovizionate cu lemne de foc pentru iarnă, iar zilele următoare mai sosind încă 1.200 vagoane de lemne. Din luna septembrie se vând deșeuri de lemn, pentru 150 lei tona. Astfel este asigurată aprovizionarea cu lemne de foc a orașului.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 29 august 1959)
În a doua jumătate a anului 1966 s-a deschis un mare șantier în partea de sud a orașului. S-au demarat lucrările de construcție a complexului C.F.R.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 17 februarie 1967)
Interacțiunea cu cultura
La 20 februarie se va deschide la Cluj o mare expoziție de artă plastică, cu participarea tuturor creatorilor de seamă din Transilvania. Artiștii plastici băimăreni au trimis un vagot de lucrări la expoziție.
(„Nagybánya és Vidéke”, 13 februarie 1921)
Cei mai buni elevi ai școlilor din țară sunt răsplătiți la sfârșit de an cu câte o excursie. În acest an ei vizitează și orașul Baia Mare. Cei 627 de oaspeți au fost primiți solemn joi dimineața la gara CFR. Ei au sosit cu un tren special. [...] Oaspeții au părăsit orașul Baia Mare vineri după masă, îndreptându-se spre Satu Mare.
(„Bányavidék”, 26 mai 1935)
Impactul social
Criza apei potabile din primăvara lui 1921, și problemelor de aprovizionare cu apă a orașului, puneau „la zid” în paginile sătămânalului „Nagybánya és Vidéke” din
13 martie stația CFR care „consumă multă apă potabilă, care ar trebui înlocuită cu apă netratată, luată din careva pârâu al orașului, astfel eliberându-se alte cantități de apă potabilă pentru oraș”. Mai mult ca sigur era vorba despre apa necesară alimentării locomotivelor cu abur.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 13 martie 1921)
Vagoane prea multe: În urma urcării tarifului de călătorie pe C.F.R. călătorii se pot număra pe degete. Șirul lung al vagoanelor este purtat de locomotivă degeaba de la o stație la alta. În astfel de împrejurări s-a luat măsuri de a împuțina din vagoane și cele cari se cred a fi în plus să se depună la unele stațiuni mari, ca rezervă. - N-ar strica ca să se reducă prețul biletelor, căci atunci nu ne-am căi de lipsa de călători, iar vagoanele n-ar trebui să se-nvechească fără a aduce ceva venit Statului.
(
„Chioarul”, 23 martie 1930)
Budapesta pentru evreii de la Borșa. Evrei din Budapesta impresionați de nenorocirile de la Borșa au și trimis un ajutor de 1 milion de lei, două vagoane de făină și alte multe ajutoare. Iată cum se știe ajuta acest popor! Solidaritate vrednică de imitat!
(
„Chioarul”, 20 iulie 1930)
„Gânduri în tren”. Trenul e un fel de mică insulă plutitoare. Oricât vei fi de preocupat, dacă faci o călătorie mai lungă, nu se va putea să nu-ți studiezi vecinii din compartiment și să nu reții frânturi din convorbirile lor. Și poți învăța multe în tren, te poți gândi mult în cazul când ești singur [...].
(„Cronica”, 18 noiembrie 1936)
În atenția Inspectoratului C.F.R. Ni se semnalează că la cassa de bilete din gară s-a introdus sistemul de a nu se da niciodată restul, din suma plătită pentru bilet. Iar în cazul în care călătorul cere să i se dea restul de 100, 200 sau 300 lei este chiar bruscat. Credem că asemeni purtări ale funcționarilor C.F.R. trebuie să înceteze într-un stat cu regim democratic ca cel de la noi.
O altă nemulțumire în rândul călătorilor este faptul că Marți și Vineri la cassa de bilete este o aglomerație atât de mare încât mulți călători se văd nevoiți a se urca în tren fără bilet, riscând astfel a fi amendați. Întrebăm dacă nu cumva în aceste zile ar exista posibilitatea de a se deschide 2 casse de bilete. Aceasta atât în interesul cetățenilor care nu și-ar rupe hainele la înghesuială, cât și al C.F.R.-ului care nu ar avea călători frauduloși.
(
„Colț de țară”, 9 august 1946)
Întreprinderea comunală Baia Mare a luat măsuri de corelare a curselor de autobuze cu noul mers la trenurilor. Astfel, autobuzele cu numărul 8 barat și 10 barat circulă pe traseul nou: Gara sud Baia Mare - Flotația Centrală - Autobaza nr. 2; și, respectiv, Gara sud Baia Mare - IMMN - UMMUM.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 29 mai 1971)
Precum audim linia calei ferate Dees-Zsibo, va fi legată cu Baia-Mare printr-o linie laterală, care va duce dela stațiunea Letca printr-un tunel la Șomcuta-Mare și de acolo la Baia Mare.
(„Gutinul”, 22 mai 1889)
Vagoane de dormit, de restaurațiune pe căile ferate de stat. În curând se vor insera pe mai multe linii ale căilor ferate de stat ungare vagoane de dormit și de restaurațiune. Vagoanele de dormit vor comunica deocamdată numai între Budapesta și Viena cu trenurile de persoane Nr. 8 și 7, mai departe între Budapesta și Teiuș cu trenurile accelerate Nr. 310 și 309. Vagoanele de restaurațiune se vor afla deocamdată numai la trenurile accelerate Nr. 506 și 505 de la Budapesta la Belgrad și vice-versa, mai departe la trenurile 310 și 309 [...].
(„Gutinul”, 15 ianuarie 1890)
O nouă cale ferată. Societatea Minieră și Silvică Valea Lăpușului a început construirea unei căi ferate industriale (înguste) pe ruta Baia Mare - Răzoare. Inaugurarea va avea loc în luna august. Pe această cale ferată se vor transporta mangan, atât de solicitat la Reșița, dar vor fi vagoane și pentru transportul călătorilor.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 22 mai 1922)
Se desfințează vagoanele de cl. III. Constatându-se că vagoanele de cl. I ale trenurilor personale circulă goale s-a hotărât a se desfința aceste vagoane. În schimb s-a dispus capitona băncile de lemn din vagoanele cl. III ale trenurilor rapide. În urma acestei renovări și în cl. III se va călători în fotolii ca în cl. I.
(„Chioarul”, 21 iunie 1931)
Direcția căilor ferate a introdus cu începere din 1 aprilie locomotivele Diesel pe rutele Baia Mare - Satu Mare și Baia Mare - Baia Sprie. Acestea circulă mai rapid și mai des.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 2 aprilie 1933)
Măsuri luate pentru înlesnirea circulației în Maramureș. În urma suprimării circulației pe calea ferată de peiaj prin Ungaria între Satu Mare - Sighet, transportul de călători și mărfuri se face în Maramureș cu mari greutăți. [...] În vederea normalizării circulației s-au luat măsuri ca Regia Căilor Ferate să înceapă în curând construcția de căi ferate înguste între Teceiu - Moisei pentru a se complecta legătura de cale ferată între Sighet și Năsăud - Dej - Bistrița, până la terminarea căii ferate de mare trafic Salva - Vișeu.
(„Cronica”, 21 iunie 1939)
Pornește trenul Baia Mare - Cluj. Vagon direct Baia Mare-Cluj-București. Deschiderea liniei la 1 iunie.
[...] Lighioanele fasciste nu ne-au mâncat numai pâinea, aurul, argintul, plumbul, lemnele, dar ne-au mâncat și căile ferate atât spre Cluj, cât și spre Satu Mare.
Numai pe aceste două linii, unde au aruncat în aer aproape din zece în zece metri șinele, de asemenea și podul cel mare de pe Someș, ca și sute de poduri mai mici împreună cu alte instalații de cale ferată, ne-au adus o pagubă de multe miliarde de lei, izolându-ne pentru un timp chiar și de părțile celelalte ale județului.
Dictatorașii hitleriști, hortiști și szálașiști, aliații „mareșalului” Antonescu, cu vagoane pline de bogățiile „economiste” din regiunea noastră, au fugit la apropierea furtunii, salvându-și pentru moment pielea, și lăsând în urma lor foame, mizerie, vieți și bunuri distruse.
Armatele fasciste abia și-au dezlipit picioarele de regiunea noastră, îmboldite din spate de baionetele Româno-Sovietice, personalul căilor ferate din Baia Mare, ajutat de Sindicatele muncitorești de aici, s-a mobilizat cu mare avânt pentru refacerea liniei Baia Mare - Satu Mare. Cu degetele degerate, scotocind în zăpada înghețată după piese, muncitorii căilor ferate din Baia Mare, îndurând foamea și frigul și neplătiți de nimeni, în câteva săptămâni de muncă eroică au refăcut linia spre Satu Mare, și au deschis o poartă spre viață, populației regiunii noastre. Astfel ne-a fost salvată de foame regiunea și am putut asigura mersul uzinelor și minelor noastre.
Refacerea liniei Baia Mare - Cluj a fost mult mai grea și costisitoare. Până la 1 Decembrie, liniile din amândouă părțile au fost puse în funcțiune până la Someș. De la 1 Decembrie 1945, tehnicienii împreună cu muncitorii și ostașii repartizați, au muncit în ploaie, frig, zăpadă și îngheț la acest pod. După o muncă grea și luptă permanentă cu interperiile iernii, podul s-a ridicat și astfel în mijlocul lunii Mai a.c. s-a terminat refacerea liniei.
De la 1 Iunie se va reîncepe circulația trenurilor pe ruta Baia Mare - Cluj. La aceste trenuri, în urma cererii organizațiilor democratice de aici, se vor atașa vagoane directe Baia Mare-Cluj-București. [...]
(„Colț de țară”, 30 mai 1946)
S-au deschis trei mari șantiere naționale. Mii de voluntari U.T.M.-iști la muncă. Tineretul băimărean la Salva-Vișeu.
În cursul săptămânii s-au deschis trei mari șantiere naționale: 1) șantierul „Gh. Gheorghiu Dej” la Bubești-Livezeni, 2) șantierul „Vasile Luca” la Salva-Vișeu și 3) șantierul „Lunca Prutului” la Oancea Galați. La aceste lucrări vor lua parte peste 9.500 tineri U.T.M.-iști, plecați în mod voluntar din toate colțurile țării.
Din regiunea noastră au plecat un număr de 64 tineri din Uniunea Tineretului Muncitoresc, la șantierul „Vasile Luca” de la Salva-Vișeu.
Se știe că până de curând, Maramureșul era privit ca o „rudă săracă”. Deși o regiune bogată în minereuri de tot felul, cu o populație harnică dornică de progres, ea nu era legată de restul țării cu nici un fel de calea ferată. Regimul nostru democratic va da posibilitatea locuitorilor Maramureșului să scoată în evidență minunatele lor însușiri.
Calea ferată Salva-Vișeu va avea o lungime de 61 km. Până acum s-au lucrat, începând din 1938, 20 km de linie, între Salva și Telciu, și alți 5 km platformă pentru pus șine, dispre Vișeu. Așadar, au mai rămas de întins 41 km linie curentă și circa 16 km linie de garaj în cele șase stații. Toată linia va avea nouă stații. Mai sunt de executat trei tuneluri - dintre care „Maramureșul” în lungime de 2.400 m - 21 viaducte, 91 podețe, 6 stații cu clădiri de călători și altele de exploatare, cu magazii, cantoane, locuințe pentru personal, etc. Mai trebuie lucrați 1.700.000 mc de terasament, dintre care 1 milion m.c. în stâncă
Cei 3.300 de brigadieri voluntari ai U.T.M.-ului care vor lucra pe șantierul „Vasile Luca”, vor avea o misiune dintre cele mai grele ținând seama de terenul accidentat și de numeroasele lucrări care cer curaj și pricepere. Pe lângă acești brigadieri vor mai lucra 5.000 de localnici. [...]
(„Colț de țară”, 11 aprilie 1948)
Cale ferată industrială pentru transportul minereurilor. Una dintre cele mai mari investiții din acest an este construirea căii ferate industriale pentru transportul minereului. Ea va lega Tunelul Baia Sprie - unde se colectează minereul de la Cavnic și Șuior - cu Flotația Centrală din Baia Mare. Calea ferată îngustă, având o lungime de 12 km, plus celelalte unități de deservire aferente vor fi puse în funcțiune, potrivit planurilor, la sfârșitul anului 1986. [...] Punerea în funcțiune a căii ferate va reduce cheltuielile anuale de transport cu peste 25 milioane lei [...].
(
„Pentru Socialism”, 12 ianuarie 1985)
A sosit prima locomotivă Diesel în Baia Mare. La data de 1 ianuarie, la orele 7 și 09 minute a intrat în Gara Baia Mare trenul de marfă 4617, alcătuit din 46 vagoane, transportând 1889 tone marfă. Acest tren a fost tractat de o locomotivă Diesel, condusă de I. Ciocârlea. Utilizarea locomotivelor Diesel face posibilă transportarea cu 700 de tone de marfă în plus, nu necesită timp de pregătire ca și locomotivele cu abur. Gara CFR Baia Mare dispune de patru linii care pot fi utilizate de aceste locomotive performante.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 3 ianuarie 1968)
Până la restabilirea căii ferate distrusă de inundație, pe ruta Baia Mare - Dej circulă autobuze rapide.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 6 iunie 1970)
La Complexul CFR Baia Mare s-a introdus transportul în containere. La sfârșitul trimestrului I, lucrătorii CFR au depășit sarcinile de plan cu 80%, au crescut cu 2,4% utilizarea capacității vagoanelor, au redus cu 2,8% timpul de staționare și cu 1,7% timpul de descărcare-încărcare a vagoanelor. Astfel se asigură un transport rapid, ieftin și eficient.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 29 aprilie 1978)
La Complexul CFR din Baia Mare este în stare avansată construirea celei de-a doua linii de cale ferată, ceea ce va permite asigurarea unui flux continuu la sosirile și plecările de trenuri.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 10 noiembrie 1979)
orașului Baia Mare
a avut loc pe data de 26 mai 1919 când M.S. Regele Ferdinand, Regina Maria și Principesa Ileana au fost însoțiți de d-nii Iuliu Maniu și generalul Presan. Familia regală a fost primită la gară de către dl. dr. Victor Maniu - primar.
(„Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.36-37)
Duminică, 22 iulie, orașul Baia Mare a fost vizitat de perechea regală: Regele Ferdinand cu Regina Maria, moștenitorul tronului Carol cu soția, prințul Nicolae, regina Greciei și un prinț britanic. Oaspeții au fost întâmpinați cu ovații de mulțimea adunată în centru. Alaiul s-a îndreptat spre gară, unde Maiestățile Lor au fost așteptați de trenul special. În salonul acestui tren au servit masa, apoi au vizitat mina Dealul Crucii și topitoria din Ferneziu. Au părăsit orașul la orele 22, călătorind spre Jibou.
(
„Nagybánya és Vidéke”, 29 iunie 1923)
Domnul Vidrighin demisionează. Făcându-se mai multe atacuri directe la persoana lui, Vidrighin s-a văzut nevoit să-și dea demisia din înaltul post ce-l deținea la C.F.R. Acest funcționar a fost pus la C.F.R. ca să împiedice abuzurile și să întroneze ordinea, însă durere că deși acesta ridicase frumoase sute de mii salar lunar, totuși căile ferate, acum la plecarea lui, rămân tot în halul acela în care le-a găsit. Unde este rezultatul unei munci atât de gras răsplătită?
(
„Chioarul”, 26 octombrie 1930)
Călătoria funcționarilor publici pe C.F.R. În urma intervențiilor făcute pe lângă direcția generală a căilor ferate s-a aprobat tuturor funcționarilor de Stat și comune și familiile lor, reducere de 50 procente pe căile ferate în aceleași condițiuni ca mainainte.
(„Chioarul”, 24 mai 1931)
Regele este comandantul Uniunii Cercetașilor din România. Fără pregătiri speciale, M.S. a sosit în Baia Mare și Baia Sprie, cu prilejul inaugurării taberei de cercetași. Trenul special regal format din 11 vagoane a sosit dinspre Cluj în Gara din Baia Mare sâmbătă, la orele 10 și 20 de minute dimineața. [...] După vizita efectuată în Mina Dealul Crucii, suita regală s-a întors la trenul regal la ora 12,30 pentru a servi masa de prânz. [...] Luni, M.S. Regele va părăsi orașul potrivit voinței Domnieisale.
(„Nagybánya”, 30 iulie 1933)
Vizită ministerială. În noaptea de miercuri, la orele 1,56, a sosit din Satu Mare în orașul nostru Dr. Pop Valer, ministrul liberal al Transilvaniei, care a vizitat ultima oară Baia Mare în timpul guvernării Iorga. Ministrul a dormit în vagonul-salon particular, încălzit de o locomotivă. [...] Joi dimineață, când a ieșit din vagonul-Pullman, a fost întâmpinat de primarul Iancu și de protopopul și senatorul Latiș, din partea liberalilor. [...] La ora 12, ministrul a servit prânzul împreună cu alți 63 de invitați, iar cu trenul de 13,15 ministrul a pornit spre capitala Ardealului.
(„Nagybánya”, 13 ianuarie 1935)
Vizita ministerială de Sâmbătă D. ministru dr. Valeriu Pop cetățean de onoare al orașului nostru. După orele 9, gara orașului nostru era înțesată de lume. Toți șefii de autorități, președinții de societăți, mulți funcționari, mineri și cetățeni, având alături fanfara mineră, au salutat debarcarea oaspetelui din vagonul ministerial cu aplauze. D. Pr. Romul D. Cionte, primarul orașului, a rostit o simțită urare de bun sosit și a înmânat d-lui ministru diploma de cetățean de onoare a acestui oraș.
(„Cronica”, 10 noiembrie 1937)
Dl. Dr. Petru Groza la Baia Mare. Luni 28 Oct. a.c., mii și mii de muncitori, țărani și intelectuali, au sărbătorit cu deosebit entuziasm prezența Domnului Prim-ministru, Dr. Petru Groza în orașul nostru. Încă de dimineață bună orașul a fost frumos împodobit și se observa o înfrigurare neobișnuită peste tot. La ora 10, s-a făcut primirea la gară, de către reprezentanții autorităților locale și a partidelor democrate. [...]
(„Colț de țară”, 1 noiembrie 1946)
Ziua feroviarilor
Muncitorii remizei de locomotive Baia Mare întâmpină ziua feroviarilor din țara noastră cu realizări tot mai frumoase în muncă [...]. Mecanicii de locomotivă Dani Vasile și Somfalvi Iosif aplicând metoda Ninei Nazarova, de luare în păstrare și îngrijire socialistă a mașinilor, au ajuns fruntași pe întreaga unitate feroviară, parcurgând 15.000 km fără nici o reparație. Ei sunt mândria ceferiștilor din regiunea noastră. De asemenea, mecanicul fruntaș Văsaru Alexandru, împreună cu fochiștii Filip Petru și Pénteki Edmond, au făcut o economie de peste 17 tone cărbune numai în luna ianuarie anul curent.
(„Pentru Socialism”, 13 februarie 1952)
De ziua feroviarilor au fost sărbătoriți fruntașii: Margitai Vasile - maistru inovator, prin inovația sa de confecționare a unui clește de sudat electric și prin inventarea unui aparat de indicare automată a plecării trenurilor a realizat însemnate economii. Fage Vasile - șef de manevră: a aplicat pentru prima dată la gara Baia Mare metoda sovietică de compunere și descompunere simultană a trenurilor.
(
„Pentru Socialism”, 17 februarie 1952)
Ziua ceferistului. De ziua lor, ceferiștii băimăreni au transportat cu 4.243 tone mai multă marfă de la începutul anului până la 1 februarie. Mecanicii de locomotivă au redus consumul de carburanți cu 15,27% în loc de 3% prevăzut. Numai în cursul lunii ianuarie au economisit o cantitare de 40 tone de combustibil convențional.
(
„Bányavidéki Fáklya”, 16 februarie 1967)
În accident de cale ferată a murit doamna Hoffman, născută Schönherr Szidónia. Ea se reîntorcea din livada familiei, trecând pe calea ferată, unde tocmai urca spre Phönix o locomotivă. Mecanizul Cozma Todor și ajutorul mecanic Isac Petru au observat-o pe doamna în vârstă de 62 de ani, dar frânele nu s-au dovedit eficiente pe șinele umede, locomotiva alunecând 33 metri, călcând-o pe doamna Hoffman, care utiliza aparat auditiv.
(
„Nagybánya”, 14 aprilie 1935)
Nenorocire. Covaciu Francisc, pantofar, în etate de 39 ani, a fost surprins pe șine de o locomotivă din gara Baia Mare. Locomotiva i-a frânt un picior provocându-i și grave răni la cap. Transportat la spital, a încetat din viață. Nenorocirea se datorește, în bună parte, faptului că omul era beat. A lăsat în urma lui o văduvă cu 5 copii.
(„Cronica”, 23 septembrie 1936)
Groaznica nenorocire de lângă Bușag. O căruță cu 11 nuntași sdrobită de tren. Un mort și 3 răniți.
Duminecă pe la orele 6 o căruță cu nuntași care venia din Valea-Borcutului pentru a merge prin Bozinta-Mare în Colțirea, fiind întunerec și urmând să traverseze linia ferată lângă pădure și la o cotitură bruscă, n-au observat trenul Baia Mare - Satu Mare care se apropia, decât în momentul când erau în mijlocul liniei ferate. Conducătorul cailor a mai avut puterea să dea bici cailor, dar în acelaș moment trăsura a fost isbită de locomotivă cu atâta putere încât toți cei care se găseau în ea au sburat în aer. Mașinistul Bogdan de pe locomotivă a observat nenorocirea și la 100 metri a reușit să oprească trenul.
De sub roțile locomotivei a fost scos Rus Nistor din Colțirea cu capul, pieptul și picioarele sdrobite, Rus Ioan, grav rănit și fără speranțe de a rămâne în viață, și soția lui, Mureșan Pamfil, precum și Mureșan Terezia mai ușor rănite. Dl. dr. Bota Valer, care se găsea în tren, le-a dat primele ajutoare. Apoi răniții au fost transportați la spitalul din Satu Mare. Autoritățile anchetează.
(
„Cronica”, 13 octombrie 1937)
Povești cu trenuri, din trenuri și despre trenuri
Răsfoind presa anilor '30, nu mică mi-a fost mirarea să găsesc un articol care seamănă izbitor de mult cu realitatea zilelor noastre. Din articolul numit „Trenurile, podoabă națională” și semnat de către Vasile Telanu voi reproduce câteva fragmente. Cei care vor să citească întreaga expunere o pot face lecturând prima pagină a ziarului „Chioarul” apărut pe data de 17 august 1930.
„Mă gândesc la mijloacele de locomoție de acum câteva zeci de ani și fericesc pe cei ce au avut norocul să nu cunoască trenurile și alte mijloace puse la dispoziția Românului modern. [...] Românul vecului XX se miră cum de au putut cei de demult să fie așa de puțin pretențioși și cum de nu s-au năzuit să-și aibă și ei trenurile lor, cari să-i ducă în câteva ore de la o margine la alta a țării.
Se miră atâta vreme cât privește de la fereastra casei sale, dacă poate, cum trece trenul cu o viteză necunoscută celor de acum 80 de ani și cari, cu siguranță că ar fi refuzat să-și încerce norocul în călătorii cu astfel de căruțe ce mănâncă foc și răstoarnă pe bieții călători de nu se mai scoală.
Când ajung să se bucure de transportarea cu o viteză cunoscută azi și cu trenurile țării românești, le piere pofta de călătorit [...].
Astăzi trebuie să umbli mai mult ca oricând, căci este secolul rezolvirilor celor mai rapide când, totuși, nimic nu se mai rezolvă până nu tragi de mânecă, de zeci de ori, pe organele în drept. [...] Pentru toate astea trebuie să călătorești și să-nduri toată mizeria ce decurge dintr-o călătorie pe C.F.R.
Mulți poate se vor revolta când vor vedea preferința ce o dau poștaleoanelor și vor ridica în slavă trenurile domnului Vidrighin.
Pe aceștia îi invit să facă o călătorie de la Satu-Mare la București, cu trenul accelerat care pleacă din Satu-Mare la 7 și câteva minute, seara.
După o singură călătorie, cu siguranță că-i va pieri pofta de călătorit cu trenul, unde ești pus la presă, ca sardelele-n butoaie.
Ghionți, înjurături, călătorie în picioare, cu pachetele-n mână, schimbări de vagoane și așteptare de zeci de ore prin stațiile unde te-a lăsat, până vine altă garnitură mai hodorogită ca cea dintâiu. Acestea nu se întâmplă numai pe linia amintită căci aceasta nu este decât oglinda vie a călătoriilor cu roabele domnului director general din România-Mare.
După toate aceste mizerii, ca o sfidare a bietului sărac ce-și așteaptă trenul tot atât de sărăcăcios ca și haina lui, sunt mulțimea de trenuri simploane și de plăcere, cari îți sboară ca o nălucă pe dinainte și te lasă cu ochii holbați și cu sufletul amărât, că nu poți scăpa și tu odată de atâta așteptare, prin sălile așa de murdare ale stațiilor.
Afară de acestea mai sunt trenurile sau vagoanele ministeriale în cari se lăfăiesc, picior peste picior, câte un ministru, pe când sunte și mii de indivizi, cu acelaș drept la viață, se năpustesc asupra vagoanelor ce nu sunt decât o rușine națională și cu astfel de cosciuge pline de oameni vii, călătorești din stație în stație, până când dă Dumnezeu să ajungi unde dorești, cu coastele frânte de atâta-nghesuială.
Așa e la noi și ca la noi la nimeni.
Cei ce pot să îndrepte astfel de stări rușinoase, n-au ochi de văzut, nici urechi de auzit, căci lor nu le-a dat nimeni ghionți la urcare și coborâre din tren și nici n-au așteptat flămânzi prin stații zeci de ore la rând.
Cele ce scriu nu sunt ficțiuni, ci adevăruri. Sunt prea slabe strigăte ale celor desnădăjduiți, cărora, de li s-ar da posibilitate de strigare, și-ar arăta mult mai intens valul de ură și dispreț pentru cei nepăsători, cari îi tratează ca pe niște animale, căci în alte țări și cornutele se bucură de o mai bună soartă în transportul pe căile ferate.
Nu ne mirăm deloc că soc. C.F.R. lucrează cu deficit, căci în situația ei de azi scoate prea mult, mult mai mult decât face pentru cei ce sunt condamnați să pășească pe scările vagoanelor domnului Vidrighin.
Aceasta e situația la C.F.R. și acestea sunt motivele cari mă fac să mă gândesc cu drag la poștalioanele de acum câteva zeci de ani.
Că trebuie să așteptăm o îmbunătățire nu pot preciza, căci această mângâiere ar fi în drept să ne-o dea cine primește [...] mii lei pe lună și lasă pe bieții călători să se chinuiască în vagoane de o mizerie revoltătoare.”
Bibliografie:
1.Lorincz Tiberiu - „45 de ani de la inaugurarea actualei Stații CFR din Baia Mare”, Filatelistul feroviar nr.73, noiembrie 2013
3. Club Feroviar -
Tren privat lansat pe ruta Timisoara - Baia Mare
4. Wikipedia -
Calea ferată Jibou–Baia Mare
5. MÁV MENETREND
1943. május 17-től
6. Wikipedia -
Calea ferată Satu Mare–Baia Mare
7. Mersul trenurilor - 1906, 1946, 1946, 1947, 1952 - 1955, 2013 - 2018
8. Glasul Maramureșului - Baia Mare în timpul regimului comunist
(1945 - 1989), vol. 1 din seria „Baia Mare de altă dată”, coord. Dorin
Ștef, ISBN 978-606-617-151-9, Ed. Eurotip, 2014, Baia Mare
9. Forumul Trenulez -
Poze de arhivă cu gări și trenuri
10. Forumul Trenulez -
M 400 : Brasov - Miercurea Ciuc - Deda - Baia Mare - Satu Mare
11. Lorincz Tiberiu - „125 de ani de la înființarea liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare”,
Jurnal filatelic (XC), pagină de filatelie în săptămânalul regional „Jurnalul de vineri”, 10-16 iulie 2009
12. Csoma Gheorghe - „Baia Mare între 1850-1919”, capitol din monografia „Baia Mare - 670 - ...suprema tărie a orașului”, Ed. Helvetica, Baia Mare, 2001, ISBN 973-99104-6-7
13. Eduard Farcas - „
Istoria căilor ferate din județul Salaj” în Graiul Sălajului din 28 decembrie 2016
14. Csoma Gheorghe - „Istoria orașului Baia Mare între 1918-1944”, volum din monografia
„Baia Mare - 670 - Arcuri peste timp”, Ed. Helvetica, Baia
Mare, 2000, ISBN 973-99104-7-5
15. Delcampe.net
16. Bedo.hu -
Árverés 90 Bt.
17. Horváth Ferenc (consilier pricipal, ing. MÁV) & Kubinszky Mihály (prof. univ.) - „
Construcții de căi ferate în Transilvania”, pe baza cărții „Construcții de căi ferate maghiare în Ardeal”, articol apărut în
Mûszaki Szemle nr. 35, secțiunea „Istoria tehnicii”.
18. Henning Anna Imola - „
A TÁJ ÉS A VÁROSI SZABADTEREK SZEREPE. NAGYBÁNYA FESTŐVÁROS FEJLŐDÉSÉBEN”, GÖDÖLLŐ, 2018
19. Krizsán P. Pál, (prelucrare în limba română de către secretarul general al orașului Baia Mare - Ioan Ardelean) -
„Oglinda orașului Baia Mare”, Ed. Minerva, 1933
20. Csoma Gheorghe - „Istoria orașului Baia Mare între 1945-1989”, volum din monografia
„Baia Mare - 670 - Umbre și lumini”, Ed. Helvetica, Baia
Mare, 2001, ISBN 973-99104-8-3
21. Lorincz Tiberiu - „125 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare”,
Filatelistul feroviar nr.53, august 2009
22. Buletinul AFER, Anul XIV,
Nr. 6/12 (noiembrie - decembrie) - OMTI nr. 2192 din 05.12.2012 privind aprobarea Regulamentului de exploatare pentru circulația convoaielor de manevră pe secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord
23. Hotărârea Consiliului Local nr. 338/2015,
Anexa 1 - Statutul Municipiului Baia Mare
24. eMM -
Gara CFR din Baia Mare se mută în altă locație, publicată pe site-ul Satu Mare News pe data de 22 februarie 2019
25. Dragoș HOJDA -
NU A DURAT MINUNEA - Trenurile moderne pe ruta Baia Mare – Timișoara, anulate, publicată pe site-ul AXA NEWS MM pe data de 8 martie 2019
26. Dragoș HOJDA -
DECIZIE – Numărul mic de călători și infrastructura deficitară au dus la anularea trenurilor spre Timișoara, publicată pe site-ul AXA NEWS MM pe data de 11 martie 2019
27. Informatica feroviară -
Plecări/soisiri în stația Baia Mare, site interactiv accesat la data de 19 martie 2019
28. Ioan Gh. Petrescu - Rețeaua căilor ferate române - Geografie feroviară, Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1965
29. Ionutz -
Linia Baia Mare - Baia Mare Sud - Baia Mare Nord, postare pe Forum Lokomotiv din 12 martie 2010
30. Renaşterea Şişeşteană -
Gara din Baia Sprie, postare din data de 31 iulie 2013
31. Forumul Railnet.ro -
Istoricul gărilor din România, din 28 decembrie 2016, accesat la 26 martie 2019
32. Forumul Railnet.ro -
Istoricul materialului rulant feroviar din România, din 22 decembrie 2016, accesat la 26 martie 2019
33. Vasile Gaftone - „Baia Mare cosmopolită: o istorie polemică a fondării și modernizării urbei”, Ed. Rispoprint, Cluj-Napoca, 2014, ISBN 978-973-53-1286-2
34. *** - Noul complex C.F.R. Baia Mare a intrat în funcțiune,
Munca nr. 6600 , 1 februarie 1969.
35. Cristina Purcar, Virgil Pop -
Gara Baia Mare - Un studiu pentru (re)cunoașterea patrimoniului arhitectural postbelic, Transsylvania Nostra, nr. 3/2020 (anul XIV, nr. 15), pag. 22-35, revistă cotată categoria CNCS B, ISSN-L 1842-5631, ISSN 1842-5631 (print), ISSN 2344-5084 (on-line)
36. Victor Nanu - Vechimea liniilor ferate din Ardeal și organizarea arhivei tehnice a CFR în Revista Căilor Ferate din 10 Octombrie 1957
37. Paula Virag - Populația orașului Satu Mare în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea în revista
Satu Mare - Studii și Comunicări, nr. XXXII/II, 2016, p. 99-110, editată de Muzeul Județean Satu Mare
.jpg)
