Publicitate

joi, 31 ianuarie 2019

75 de ani de la moartea scriitorului francez Jean Giraudoux

Jean Giraudoux (n. 29 octombrie 1882, Bellac, Haute-Vienne, Limousin, Franța - d. 31 ianuarie 1944, Paris, Franța) a fost un scriitor (romancier, eseist, dramaturg) și un diplomat francez.
Originea modestă nu l-a împiedicat să facă studii strălucite. Învață la școala primară din orașul natal, apoi Jean Giraudoux urmează cursurile liceului din Châteauroux, iar din anul 1900, își continuă studiile la Liceul Lakanal, din Paris. Între anii 1903 – 1905, Jean Giraudoux urmează studiile la Școala Normală Superioară, unde optează pentru studii germanice. La absolvire, a reușit primul. Cunoașterea temeinică a Germaniei, a literaturii sale și a sufletului german i-a permis realizarea unor opere literare profunde: Siegfried et le Limousin, Siegfried, La Guerre de Troie n'aura pas lieu, Ondine.
Jean Giraudoux moare, potrivit versiunii oficiale, ca urmare a unei otrăviri alimentare, dar, cel mai probabil, ca urmare a unei pancreatite, la 31 ianuarie 1944, fără să fi trăit eliberarea Franței de sub ocupația nazistă.
La câteva zile după înmormântare, care a avut loc la 3 februarie 1944, în cavoul provizoriu al cimitirului Montmartre, se zvonește că Jean Giraudoux ar fi fost otrăvit de Gestapo. Louis Aragon reia știrea, la 20 septembrie 1944, după eliberarea Parisului. A fost înmormântat în cimitirul Passy, la Paris.

miercuri, 30 ianuarie 2019

370 de ani de când Regele Carol I al Angliei este executat la Whitehall

Carol I al Angliei (n. 19 noiembrie 1600 – d. 30 ianuarie 1649) a fost rege al Angliei, Scoției și Irlandei din 27 martie 1625 până la execuția sa din ianuarie 1649.
Carol a fost cel de-al doilea fiu al regelui Iacob al VI-lea al Scoției. Din anul 1603, când tatăl său a devenit și rege al Angliei și Irlandei, s-a mutat în Anglia, iar aici și-a petrecut cea mai mare parte a vieții. Din anul 1612, urmare a morții premature a fratelui său mai mare, Henric Frederick, Prinț de Wales, a devenit moștenitorul tronului Angliei, Irlandei și Scoției. A fost căsătorit cu Henrietta Maria a Franței din anul 1625, după o tentativă nereușită, din anul 1623, de a se căsători cu infanta Maria Anna a Spaniei. Negocierile pentru căsătoria cu infanta Spaniei au culminat cu o vizită de opt luni al curții engleze în Spania, dar tratativele au eșuat datorită opoziției papei Urban al VIII-lea și datorită refuzului lui Carol de a se converti la catolicism.
După încoronare, Carol, care a fost adeptul puterii divine și absolute a regalității, s-a aflat într-o permanentă luptă cu parlamentul care încerca să-i reducă prerogativele de conducător absolut. În prima fază a domniei sale, a dus o dispută dură pentru putere împotriva Parlamentului, pe care de altfel l-a și dizolvat la 10 martie 1629. Văzând tendințele sale absolutiste, mai ales în modul de a impune taxe fără aprobare, Parlamentul s-a opus regelui Carol I al Angliei. O altă cauză de conflict cu societatea engleză a fost și politica sa religioasă: ostil atât fundamentalismului cât și tendințelor reformatoare, și adoptând calea de mijloc, regele Carol I al Angliei a fost acuzat de supușii săi că ar fi filo-catolic, favorizează catolicismul și se opune reformei Bisericii Anglicane. Tensiunile politice și religioase cumulate în decursul anilor, au explodat în războiul civil englez: împotriva lui s-au ridicat forțele Parlamentului, care se opunea tentativelor sale de centralizare a puterii în sens absolut. Alături de Parlament s-au aliat Puritanii, ostili politicii sale religioase. Războiul s-a încheiat cu înfrângerea regelui Carol I al Angliei, care a fost prins, judecat sub acuzația de trădare, condamnat la moarte și executat la 30 ianuarie 1649. Monarhia a fost abolită și în locul ei a fost instituită o republică. Aceasta însă, după moartea liderului ei principal (capul revoluției, care l-a detronat pe Carol), Oliver Cromwell, a intrat în criză, consimțind ca regele Carol al II-lea, fiul lui Carol I, să restaureze monarhia. Carol I al Angliei este sanctificat de Biserica Anglicană, care-l amintește pe 30 ianuarie.

marți, 29 ianuarie 2019

Ziua invenției automobilului

Automobilul are și el o zi de naștere, stabilită pentru dată de 29 ianuarie 1886 (construit în 1985), ziua când un dispozitiv mecanic denumit Motorwagen a primit un brevet imperial pentru a putea fi exploatat oficial.
Motorwagen era realizarea inginerului Karl Benz care s-a și prezentat de altfel pe străzile orașului Mannheim cu ciudata sa construcție pe trei roți, în care se puteau cocoța doi călători, scrie Infoniac.
Acest prim vehicul era propulsat de un motor cu explozie în patru timpi, alimentat cu benzină. Scotea un zgomot infernal și un nor gros de fum urât mirositor.
În plus, mașina demara greu. Ca s-o pornești, trebuia să încălzești mai întâi motorul cu apă fierbinte, iar apoi să pui doi oamenii la împins mașina, în timp ce al treilea manevra pornirea de la punctul de comandă. Împingeai, până cand pistoanele ajungeau să funcționeze singure.
Din 1889 se sărbătorește pe 29 ianuarie „Ziua invenției automobilului”.

luni, 28 ianuarie 2019

130 de ani de la nașterea scriitoarei românce Martha Bibescu

Martha Bibescu (alias Martha Bibesco; n. 28 ianuarie 1889, București - d. 28 noiembrie 1973, Paris) a fost o romancieră, poetă, politiciană și memorialistă română și franceză. S-a distins prin întreaga ei operă ca o prezență de o mare noblețe de spirit. A fost fiica lui Ion Lahovary, ministru al României la Paris și ministru de Externe, și a Smarandei (Emma) Mavrocordat. A fost soția prințului George Valentin Bibescu, care era văr primar cu Ana de Noailles și care avea să devină președintele Federației Aeronautice Internaționale. De asemenea, a fost una din primele femei-mason ale României și una dintre cele mai frumoase și cunoscute românce ale începutului de secol XX.
Crescută și formată sub semnul acestui impunător arbore genealogic, Martha Bibescu își va împlini educația primită într-o mănăstire din Belgia cu cea specific românească. Prin căsătoria în 1905, cu prințul George Valentin Bibescu, nepot de frate al lui George Bibescu, domnitorul abdicat la 1848, scriitoarea devine astfel prințesa Martha Bibescu, intrând într-o familie princiară, din care mai fac parte Ana-Elisabeta Brâncoveanu, contesa Ana de Noailles și Elena Văcărescu, dar și cu rude franceze în genealogie directă cu familia împăratului Napoleon Bonaparte.
După călătorii prin mai multe țări ale lumii, printre care și Persia, unde prințul George Valentin Bibescu primește o însărcinare diplomatică, Martha Bibescu își publică, la întoarcerea în Franța, prima sa carte: Les Huit Paradis (1908).
Premiat în scurt timp de Academia Franceză, acest volum va deschide seria unei opere impresionante, din care nu vor lipsi romanele de inspirație autobiografică sau istorică, evocări ale unor personalități din trecut sau contemporane, note de călătorie, versuri, poeme în proză, eseuri, cugetări, corespondență, o serie de biografii istorice, semnate, în parte, sub pseudonimul Lucile Decaux.

duminică, 27 ianuarie 2019

205 ani de la moartea filosofului german Johann Gottlieb Fichte

Johann Gottlieb Fichte (n. 19 mai 1762 – d. 27 ianuarie 1814) a fost filosof german, cunoscut ca părinte al idealismului german și ca urmaș al lui Kant.
S-a născut în 1762 la Rammenau într-o familie de țesători. Un om înstărit a remarcat extraordinara inteligență nativă a băiețelului care păștea gâștele pe islaz și l-a trimis la studii. Fichte a studiat teologia la Jena și Leipzig. În 1794 a fost numit profesor de filozofie la Universitatea din Jena. Într-o vreme în care era foarte strâmtorat cu banii, l-a vizitat pe Kant la Königsberg, pentru a solicita un împrumut și pentru a primi sfaturi în privința filosofiei. Nu s-a ales decât cu sfaturi, însă vizita a fost, până la urmă, norocoasă. Prima scriere fichteană importantă, Versuch einer Kritik aller Offenbarung, a apărut fără numele autorului pe copertă.
Recenzenții au crezut că este o lucrare a lui Kant și au lăudat-o din belșug. Fichte a devenit celebru peste noapte în clipa în care s-a aflat că este autorul cărții cu pricina. A fost una dintre cele mai spectaculoase acțiuni de manipulare a comunității științifice din istoria culturii. Un debutant genial i-a transformat pe Kant și pe cerberii filosofiei oficiale în agenții lui publicitari. Opiniile sale politice și religioase nonconformiste i-au creat lui Fichte numeroși inamici în rândurile puterii. Acești inamici au încercat în 1799 să-l elimine din viața publică, înscenând o acțiune de dezinformare în doi timpi a opiniei publice.
Mai întâi ei au lansat zvonul că Fichte este autorul unei scrieri anonime în care era atacat creștinismul, apoi l-au acuzat de ateism. Operațiunea nu a reușit. Fichte a continuat să-și țină imperturbabil cursurile private în Berlinul ocupat de trupele lui Napoleon, ba mai mult, tematica lor a fost adaptată la împrejurări. Din aceste cursuri a ieșit scrierea Reden an die deutsche Nation, în care autorul încercă să trezească sentimentele patriotice ale germanilor.
Numit în 1809 profesor la Universitatea din Berlin, Fichte a urcat în ierarhia academică îndeplinind pentru puțină vreme, succesiv, funcțiile de decan al Facultății de filosofie și rector al Universității (a fost primul rector ales de corpul profesoral).
S-a stins din viață în 1814, răpus de tifos.

sâmbătă, 26 ianuarie 2019

195 de ani de la moartea lui Theodore Gericault, pictor și grafician francez, unul dintre inițiatorii romantismului

Théodore Géricault (n. 26 septembrie 1791, Rouen, Franța – d. 26 ianuarie 1824, Paris, Franța) a fost un important pictor și litograf francez, exponent al romantismului în pictură.
Géricault s-a născut în anul 1791, la doi ani după izbucnirea Revoluției Franceze. Anii de tinerețe corespund perioadei războaielor napoleoniene. Este martor al unor vremuri de răscruce, când o lume învechită se prăbușește și cedează locul unei noi epoci care se naște. Creația lui Géricault poartă semnul transformărilor istorice ale unei epoci marcate de contradicții. Operele artistului reprezintă, sub anumite aspecte, o continuare a drumului ales de Jacques Louis David, deși cuprind accente inovatoare, romantice, prevestind în același timp realismul.
În anul 1820, Géricault pleacă în Anglia împreună cu prietenul său, litograful Charlet. Pluta Meduzei urmează să fie expusă la Egiptian Hall din Londra. Prezentarea are un succes răsunător la critică și public. Géricault se familiarizează cu tânăra pictură engleză, entuziasmul său este stârnit de lucrările lui John Constable și William Turner. În decembrie 1821, pictorul se întoarce la Paris. Duce o viață agitată plină de distracții, este însă chinuit de episoade de depresie. În primăvara anului 1822, cade de câteva ori de pe cal, ceea ce duce la ruinarea sănătății. Operații numeroase nu-l salvează de la sfârșitul tragic. Medicina timpului nu este în stare să facă față suferinței sale: leziunea traumatică a coloanei vertebrale. Este condamnat la imobilitate deplină. În ciuda suferințelor, reușește să picteze vestitele portrete ale "monomanilor", realizează câteva gravuri, litografii și tablouri reprezentând cai de curse.
La sfârșitul anului 1823, starea sănătății artistului se înrăutățește. La capătul puterilor, mai încearcă să picteze luându-și ca model...propria palmă: "Priviți! Ce pictor, ce sculptor a mai reușit să creeze o mână atât de flexibilă, de suplă ca aceasta ?" Théodore Géricault moare pe 26 ianuarie 1824, în vârstă de numai treizeci de ani. Este înmormântat în cimitirul Père-Lachaise din Paris.

vineri, 25 ianuarie 2019

100 de ani de când Președintele SUA, Woodrow Wilson (1913-1921), propune la Conferința de pace de la Paris crearea Ligii Națiunilor

Conceptul unei comunități pașnice a națiunilor datează încă din 1795, când în eseul Perpetual Peace: A Philosophical Sketch scris de Immanuel Kant, filosoful a subliniat crearea unei societăți a națiunilor care să controleze conflictele și să promoveze pacea între state. În acesta, Kant susținea crearea unei comunități globale pașnice, nu în sensul să există un guvern mondial, dar în speranța că fiecare stat s-ar declara stat liber care să-și respecte cetățenii și să-și întâmpine vizitatorii străini ca pe semeni. O uniune a statelor libere va promova o societate mondială pașnică datorită acestei raționalizări, prin urmare poate exista o pace perpetuă legată de comunitatea internațională.
Conferința de Pace de la Paris a permis înființarea Societății Națiunilor (în franceză Société des Nations, germană Völkerbund) la data de 25 ianuarie 1919, având ca scop impunerea unei păcii ca urmare a Primului Război Mondial. Pactul Societății Națiunilor a fost scris de o comisie specială, iar Societatea a fost instituită în Partea I a Tratatului de la Versailles. La 28 iunie 1919, 44 de state au semnat Pactul, inclusiv 31 de state care au participat la război alături de Antanta sau s-a alăturat acesteia în timpul conflagrației. În ciuda eforturilor lui Wilson de a organiza și promova Societatea, și pentru care primise Premiul Nobel pentru Pace în 1919, Statele Unite ale Americii nu s-au alăturat Societății. Opoziția din senatul Statelor Unite ale Americii, în special din partea politicienilor republicanilor Henry Cabot Lodge și William E. Borah, împreună cu refuzul lui Wilson de face compromis, au asigurat că Statele Unite ale Americii nu vor aproba Pactul.
Societatea a ținut prima întâlnire a consiliului la Paris, pe 16 ianuarie 1920, la șase zile după intrarea în vigoare a Tratatului de la Versailles. În noiembrie, sediul central al Societății s-a mutat la Geneva, localitate în care s-a desfășurat, la 15 noiembrie 1920, prima Adunare Generală, cu reprezentanți din 41 de state.

joi, 24 ianuarie 2019

130 de ani de la nașterea scriitorului român Victor Eftimiu

Victor Eftimiu (n. 24 ianuarie 1889, Boboștița, Albania - d. 27 noiembrie 1972, București) a fost un dramaturg, eseist, povestitor, scriitor și traducător român de origine aromână, respectiv membru al Academiei Române și francmason român din perioada interbelică.
Victor Eftimiu s-a născut în ținutul Korcei, al doilea din cei 12 copii ai negustorului macedoroman Gheorghe [Ghergo] Eftimiu (bunicul se numea Eftimie [Timco] Ceavo) si ai Mariei (născută Cociu), zisa si Economu, fiica de preot. Între anii 1895-1897 urmează clasele primare în limba greacă, în comuna natală. În anul 1897 este înscris, în București, la școala primară de pe strada Silvestru, stradă, unde tatăl avea o băcănie. Se stabilește definitiv în Romania în 1905.
Director al teatrelor Comedia (1913) și Național (1920, 1930 și 1944-1945), director general al teatrelor (1920), al Teatrului Național și al Operei din Cluj (1 august - 31 decembrie 1927). A colaborat la ziarele și revistele vremii, între care: Luceafărul (la care a și debutat în 1904), Viața literară (1906), Țara noastră. În 1932 primește Premiul Național pentru Literatură, iar la 31 mai 1948 este ales membru titular al Academiei Române.

miercuri, 23 ianuarie 2019

Expoziția de filatelie și cartofilie „Eminesciana 2019”

Ministerul Educației, Culturii și Cercetării al Republicii Moldova, Muzeul Național de Etnografie și Istorie Naturală și Asociația Filateliștilor, Maximafiliștilor și Cartofiliștilor din Republica Moldova vă invită să vizitați EXPOZIȚIA DE FILATELIE ȘI CARTOFILIE EMINESCIANA 2019, deschisă în perioada 25 - 29 ianuarie 2019 în incinta MNEIN.
Vernisajul expoziției va avea loc la 25 ianuarie, orele 15.
În cadrul expoziției va avea loc lansarea catalogului cartofil ilustrat PORNI LUCEAFĂRUL..., care reproduce 599 cărți poștale ilustrate, ce reflectă viața, activitatea și opera Poetului Național Mihai Eminescu, și a monografiei ISTORICUL CARTOFILIEI BASARABENE. Perioada 1896 - 1917.

30 de ani de la moartea lui Salvador Dalí, pictor, grafician, eseist spaniol

Salvador Dalí, numele la naștere, Salvador Domingo Felipe Jacinto Dalí Domenech, (n. 11 mai 1904, Figueras, Spania - d. 23 ianuarie 1989, Figueras) a fost un pictor spaniol, originar din provincia Catalonia, reprezentant de seamă al curentului suprarealist în artă. Grație aparițiilor excentrice și megalomaniei sale, Salvador Dalí a devenit o vedetă mondială, care a reușit să folosească forța mass-media pentru a-și spori averea și gloria.
În 1929 o întâlnește pe Gala Diaconov, soția poetului Paul Éluard, pentru care face o pasiune ce nu se va stinge tot restul vieții lui. Reușește să o despartă de Éluard, Gala devenindu-i nu numai soție, dar și muză inspiratoare, reprezentând-o în multe din picturile sale. Grație Galei, Dalí va cunoaște în cele din urmă dragostea trupească, care îi fusese până atunci cu desăvârșire străină, salvându-l de nebunie, după cum a mărturisit ulterior artistul (dar unii biografi se îndoiesc de această afirmație).
Între 1939 și 1948 trăiește la New York, unde expozițiile sale obțin un succes triumfal. Artistul se complace într-o mândrie provocatoare și creează teme în care apare, obsesiv, un univers sub semnul erotismului, sadismului, scatologiei și putrefacției. Se plimbă pe străzile New York-lui cu un clopoțel, pe care îl folosește pentru a atrage atenția asupra sa - gândul că ar putea trece neobservat este pentru el la fel de insuportabil ca sărăcia și smerenia.
Când acordă interviuri, vorbește despre sine la persoana a treia, folosind formularea "divinul Dalí" sau pur și simplu "divinul". Explică în mod savant cum mănâncă în fiecare dimineață jambon cu dulceață de trandafiri, cum înoată în fiecare zi douăzeci de minute, face o siestă de șapte minute, dar mărturisește că frica de moarte nu îl părăsește niciodată. Susține că această spaimă este, împreună cu libido-ul, motorul creației lui.
Până în ultima perioadă a vieții lui, Dalí a continuat să alimenteze până la extrem faima sa de artist excentric, original până la limita delirului, devenit cu timpul prizonierul propriului său personagiu, orgolios și imprevizibil. În 1975 primește un titlu nobiliar, devine "marchiz de Pubol", deoarece în acel timp locuia în castelul Pubol, pe care i-l oferise Galei.
Gala moare în 1982, în 1983 Dalí pictează ultimul său tablou, Coada de rândunică. După un accident în care suferă arsuri grave, se retrage din viața publică. Părăsește castelul și se adăpostește în turnul "Galatea" din al său "Teatro-Museo", unde va muri în ziua de 23 ianuarie 1989, la Figueras, localitatea în care s-a născut.

marți, 22 ianuarie 2019

Repere istorice în filatelie

Muzeul de Istorie „Paul Păltănea” din Galaţi în parteneriat cu domnul Emil Ţuicu, colecţionar vă invită joi, 24 Ianuarie 2019, ora 14.00, la vernisajul expoziţiei temporare „REPERE ISTORICE ÎN FILATELIE (1862 – 1942)”.
Expoziţia organizată de muzeograful Valentin Bodea este dedicată împlinirii a 160 de ani de la Unirea Principatelor Române, respectiv a 80 de ani de la înfiinţarea Muzeului „Casa Cuza Vodă”.
Mărcile poştale expuse, reprezentative pentru perioada 1862 – 1942, au fost tipărite în România și în străinătate (Londra, Paris, München etc.), cu stema celor două Principate Române, cu Domnitorul Alexandru Ioan I Cuza, regii României Carol I, Ferdinand I, Carol II, Mihai I şi marile evenimente din domnia acestora.
Evenimentul se va desfășura la Muzeul de Istorie „Paul Păltănea” Galaţi, secţia Lapidarium, str. Mr. Iancu Fotea, nr. 2bis, lângă Biserica Greacă.

Ocrotiți Ciocănitoarea neagră, iarna!

Societatea Română de Maximafilie „Dr. Valeriu Neaga” a realizat o frumoasă ștampilă ocazională cu tematica „Ocrotiți păsările iarna - Ciocănitoarea neagră – Dryocopus martius”. Ea va fi aplicată vineri, 15.02.2019, pe corespondența expediată de la Oficiul Poștal Racova Bacău - cod poștal 607475.
Pentru cine are posibilitatea, îl rog să-mi trimită o vedere cu ștampila prezentată.

Păsări folositoare – Buha

Asociația Filateliștilor din județul Neamț a realizat o frumoasă ștampilă ocazională cu tematica „Păsări folositoare – Buha - Bubo bubo”. Ea va fi aplicată pe corespondența expediată de la Oficiul Poștal Gh. Ceahlău Neamț - cod poștal 617125, în ziua de  miercuri, 20.02.2019.
Pentru cine are posibilitatea, îl rog să-mi trimită o vedere cu ștampila prezentată.

Unirea Principatelor Române, 160 de ani

Cu ocazia aniversării Unirii Moldovei cu Muntenia, în 1859, Romfilatelia introduce în circulație, miercuri, 23 ianuarie 2019, emisiunea de mărci poștale Unirea Principatelor Române, 160 de ani (LP 2227).
Colița dantelată a emisiunii (107 x 107 mm), cu valoarea nominală de 28,50 lei, este ilustrată cu o litografie care prezintă deschiderea lucrărilor Adunării Legislative a Principatelor Unite (29 februarie 1860), în prezența lui Alexandru Ioan Cuza, alături de un portret al domnitorului și stemele Moldovei și Țării Românești. Între coarnele bourului de pe stema Moldovei se regăsește o stea perforată, care reprezintă un element de siguranță al timbrului.
Macheta este semnată de George Ursachi iar tirajul emisiunii a fost de 5.950 de exemplare (din care 250 destinate francării corespondenței prin CNPR). Emisiunea este însoțită de 400 de FDC-uri.

290 de ani de la nașterea scriitorului și filosofului german Gotthold Ephraim Lessing

Gotthold Ephraim Lessing (22 ianuarie 1729 – 15 februarie 1781) a fost un scriitor și filozof german, reprezentant de seamă al Iluminismului în Germania. Spirit critic lucid, pătrunzător, caracter onest, optimist și independent, temperament viguros și combativ, Lessing a îndrumat viața culturală germană pe drumuri noi.
Lessing face studii de teologie și de medicină la Leipzig - în acest timp a audiat prelegeri de filosofie și de filologie, după care s-a simțit atras de teatru. După mai multe încercări dramatice nereușite și după publicarea unor poezii anacreontice, în spiritul vremii, fuge la Wittemberg, pentru a scăpa de datorii (1748), iar de aici, după un timp, se duce la Berlin.
În 1751 obține titlul de „magistru” la Universitatea din Wittemberg, după care scrie critică literară. Între 1760–1765, Lessing lucrează ca secretar al generalului von Tanentzien, după care ajunge la Hamburg. Aici va scrie critică teatrală și lucrarea „Dramaturgia hamburgheză”.
În 1776 se căsătorește cu Eva König, care moare subit doi ani mai târziu. Scriitorul se stinge și el din viață în 1781.

luni, 21 ianuarie 2019

95 de ani de la moartea lui Vladimir Ilici Ulianov (Lenin), conducător al Revoluției Bolșevice și al Rusiei

Vladimir Ilici Lenin, numele de familie originar: Ulianov (n. 10 aprilie 1870 (S.N. 22 aprilie) – d. 21 ianuarie 1924) a fost un revoluționar rus care a condus partidul bolșevic, primul premier al Uniunii Sovietice și fondatorul ideologiei cunoscute sub numele de leninism. S-a născut în Simbirsk (Ulyanovsk) avându-i ca părinți pe Ilia Ulianov și Maria Alexandrovna. A avut doi frați și trei surori, el fiind al treilea născut. Tatăl său Ilia era inspector al școlilor primare din provincia Simbirsk în momentul nașterii lui Vladimir Ilici Lenin.
„Lenin” a fost unul dintre pseudonimele sale. Se crede că l-a creat ca să demonstreze antagonismul față de Gheorghi Plehanov, care folosea pseudonimul Volghin, după râul Volga; Lenin a ales râul Lena care este mai lung și care curge în direcția opusă. În orice caz, sunt multe teorii despre proveniența pseudonimului său, iar Lenin nu a explicat niciodată alegerea sa. Uneori, în Occident, este în mod eronat numit „Nikolai Lenin”, deși niciodată nu a purtat acest nume în Rusia.
Sănătatea lui Lenin era deja deteriorată în mod serios în urma eforturilor sale făcute în revoluție și în război. Tentativa de asasinat a mai adăugat o problemă la multele probleme de sănătate pe care le-a avut. În mai 1922, Lenin a avut primul atac cerebral. A rămas parțial paralizat (pe partea dreaptă) și rolul său în guvern a început să se diminueze. După al doilea atac din decembrie 1922, Lenin a demisionat din funcțiile politice. În martie 1923, a suferit al treilea atac, a rămas țintuit la pat și incapabil să mai vorbească.
Lenin a murit la 21 ianuarie 1924. La puțin timp după deces, au început să circule zvonuri potrivit cărora ar fi suferit de sifilis. Cauza oficială a morții lui Lenin a fost ateroscleroza cerebrală sau al patrulea atac cerebral, dar din cei 27 de medici care l-au tratat numai opt au fost de acord cu concluziile raportului de autopsie. Din acest motiv, s-au făcut mai multe supoziții privind cauzele morții lui Lenin.

duminică, 20 ianuarie 2019

50 de ani de când republicanul Richard Nixon devine cel de-al 37-lea președinte al Statelor Unite

Richard Milhous Nixon (n. 9 ianuarie 1913, Yorba Linda, California, SUA – d. 22 aprilie 1994, Manhattan, SUA) a fost al treizeci și șaptelea președinte al Statelor Unite, îndeplinind această funcție între 1969 și 1974, când a devenit primul și încă singurul președinte american care a demisionat din funcție. Înainte de președinție, Nixon fusese membru al Camerei Reprezentanților din partea statului California și a Partidului Republican, și apoi senator de California și al treizeci și șaselea vicepreședinte al SUA între 1953 și 1961 în mandatele prezidențiale ale lui Dwight Eisenhower.
Nixon a depus jurământul pentru funcția de președinte la 20 ianuarie 1969, în fața fostului său rival politic, judecătorul Curții Supreme. Pat Nixon a ținut Biblia familiei deschisă la Isaia 2:4, unde scrie: „El va fi Judecătorul neamurilor, El va hotărî între un mare număr de popoare; așa încât din săbiile lor își vor făuri fiare de plug, și din sulițele lor cosoare; niciun popor nu va mai scoate sabia împotriva altuia și nu vor mai învăța războiul”. În discursul inaugural, care a fost lăudat aproape de toată lumea, Nixon a remarcat că „cea mai mare onoare pe care ți-o poate acorda istoria este titlul de aducător de pace” — frază ce avea să fie pusă pe piatra lui de mormânt. El a vorbit despre transformarea politicii partizane într-o nouă eră de unitate:

    „În acești ani dificili, America a suferit de o febră de cuvinte; de la retorică inflamată ce promite mai mult decât poate oferi; de la retorică furioasă care desfășoară nemulțumirile în ură; de la retorică bombastică ce postulează în loc să convingă. Nu putem învăța unul de la altul până când nu încetăm a striga unii la alții, până când nu începem să vorbim destul de încet încât să ni se audă și cuvintele, nu numai vocile.”

sâmbătă, 19 ianuarie 2019

210 ani de la nașterea poetului scriitorului și criticului american Edgar Allan Poe

Edgar Allan Poe (n. 19 ianuarie 1809, Boston, Massachusetts, SUA – d. 7 octombrie 1849, Baltimore, Maryland, SUA) a fost un poet, romancier, nuvelist și critic literar american, creator al genului de scurte povestiri și precursor al literaturii moderne de ficțiune științifico-fantastică. A dus o viață de boem și a sfârșit tragic în mizerie, opium și alcoolism, dar tocmai din acest infern al existenței sale s-au născut multe dintre creațiile ce aveau să impună literaturii universale norme de evaluare estetică necunoscute până atunci. În cei patruzeci de ani ai unei vieți halucinante, scriitorul a izbutit să publice multe volume de versuri, de proză, estetică și teorie literară, făcând dovada unei forțe de creație extraordinare.
Născut la Boston dintr-o familie de actori, Edgar Poe rămâne orfan de ambii părinți la vârsta de 3 ani și este adoptat de familia John Allan, un negustor înstărit din Richmond/Virginia, primind numele de Edgar Allan Poe. După studii secundare în Liverpool (Anglia) și în Richmond, se înscrie în 1825 la Universitatea din Virginia, pe care este nevoit să o părăsească după un an, lipsit de mijloace materiale și înglodat în datorii în urma unei vieți extravagante, ceea ce a dus la un conflict cu tatăl său adoptiv. Poe încearcă să urmeze o carieră militară, dar este exclus din Academia Militară West Point din cauza săvârșirii unor acte deliberate de indisciplină. În această perioadă publică fără prea mult succes primele sale poezii. În 1833 înregistrează primul succes cu povestirea „Manuscris găsit într-o sticlă” (A MS. Found in a Bottle), câștigând concursul organizat de revista Baltimore Saturday Visiter. Se stabilește în Baltimore, după ce se căsătorise în 1836 cu verișoara lui, Virginia Clemm. Devine redactor principal al revistei Southern Literary Messenger, dar pierde postul după scurt timp datorită exceselor sale alcoolice. Apariția romanului Aventurile lui Arthur Gordon Pym (The Narrative of Arthur Gordon Pym) atrage atenția publicului și a criticilor. Poe devine editor asistent la revista Burton's Gentleman's Magazine, trece după un an la revista Graham's Magazine, unde publică numeroase articole, povestiri și eseuri, aducându-i reputația unui critic competent și sever. În 1839 apare în două volume un ciclu de nuvele „Povestiri ale Grotescului și Arabescului” (Tales of the Grotesque and Arabesque), apreciate de public dar fără succes material.

vineri, 18 ianuarie 2019

150 de ani de la nașterea compozitorului valsului - Jacob Mathias Pazeller

Asociația Filateliștilor din jud. Caraș-Severin a realizat o frumoasă ștampilă ocazională cu prilejul aniversării a „150 de ani de la nașterea compozitorului valsului - Jacob Mathias Pazeller - 02.01.1869 - 24.09.1957”. Ea va fi aplicată pe corespondența expediată luni, 21.01.2019 de la Oficiul Poștal Herculane - cod postal 325200.
Pentru cine are posibilitatea, îl rog să-mi trimită o vedere cu ștampila prezentată.

România, un tezaur european

Blocul emisiunii (LP 2226a)
Pe data de 16 ianuarie 2019 Romfilatelia a pus în circulație emisiunea de mărci poștale România, un tezaur european (LP 2226), valorile incontestabile ale ţării noastre, care s-a remarcat atât în Europa, cât și în întreaga lume, prin bogatul său patrimoniu cultural, spiritual și știintific.
Compusă din șase valori nominale, machetate de Mihail Vămășescu, timbrele au dimensiunea de 52x42 mm și au fost tipărite în sistem offset, la 4 culori pe hârtie cromo-gumată (Anglia), într-un tiraj total de 132.520 timbre.
Pe timbrul cu valoarea nominală de 2 lei, veţi descoperi personalitatea celui mai mare sculptor român, care a marcat secolul XX, titan al artei mondiale, Constantin Brâncuși (1876 – 1957), alături de o parte din operele sale ilustrate în timbre.
Ateneul Român, construit în stil baroc între anii 1886-1888, monument inclus pe lista Patrimoniului European, una dintre cele mai frumoase clădiri ale Bucureștilor, simbol al culturii române, care găzduiește astăzi Filarmonica „George Enescu”, este reprezentat pe timbrul cu valoarea nominală de 2,60 lei.
Considerat unul dintre cei mari mari inventatori ai secolului XX, cel care a revoluţionat industria aeronautică, Henri Coandă (1886 – 1972), inginer și fizician român, este ilustrat pe timbrul cu valoarea nominală de 2,90 lei.
Timbrul cu valoarea nominală de 3 lei redă unul dintre peisajele mirifice ale Deltei Dunării.
Orașul Iași, reper istoric și cultural al poporului român, locul unde acum peste 160 de ani apărea prima marcă poștală românească, celebrul cap de bour, găzduiește în centrul său o adevărată bijuterie arhitectonică, Palatul Culturii, ilustrat pe timbrul cu valoarea nominală de 8,50 lei.
Timbrul cu valoarea nominală de 12 lei ilustrează cea mai importantă rezervaţie naturală montană din România, Parcul Naţional Retezat.
Emisiunea este completată de un bloc de șase timbre dantelate (LP 2226a) într-un tiraj de 6.500 exemplare și 2 FDC-uri (225 seturi).

140 de ani de când la Teatrul Național din București a avut loc premiera comediei „O noapte furtunoasă”, de Ion Luca Caragiale

Pe 18 ianuarie 1879, Teatrul Național din București prezintă în premieră O noapte furtunoasă, trecută în programul teatrului de Ion Ghica, director general al teatrelor. Premiera a avut mare succes, dar autorul, ieșit pe scenă ca să primească aplauzele furtunoase dezlănțuite chiar după primul act, s-a auzit fluierat și huiduit de grupuri organizate la galerie. Despre ceea ce se întâmplase mărturisește chiar Caragiale:

    „Se răspândise vestea că piesa lovea în instituția Gărzii Cetățenești. Iar la a doua reprezentație, din 21 februarie, am fost iar fluierat, huiduit și amenințat, de o droaie de patrioți din Garda Civică, cu bătaia în piața Teatrului. Niște tineri ofițeri m-au scăpat de furia lor.”

Acesta a fost motivul care a determinat conducerea Teatrului Național să scoată piesa din program. Protestul fusese organizat de un grup de pretinși moraliști, pentru acordarea unei satisfacții micii burghezii „ultragiate” de conținutul piesei. Și cu toate acestea, momentul a marcat începutul gloriei lui Caragiale, toate piesele pe care le-a prezentat mai târziu constituind cele mai mari succese ale teatrului românesc din secolul al XIX-lea.
O noapte furtunoasă nu se referă atât la îngâmfarea negustorilor parveniți de tipul lui jupân Dumitrache Titircă Inimă-Rea, chiristigiu și căpitan în garda civică, la rigiditatea reprezentanților forței publice de partea celor tari, de felul ipistatului Nae Ipingescu, și la arivismul amploiaților de factura studentului gazetar Rică Venturiano, cât la „onoarea de familist“ a jupânului, compromisă, la lipsa de „rezon” a ipistatului prea încrezător și grăbit să facă uz de autoritate în favoarea amicului său, în fine la limbajul semicult al ziariștilor, adepți ai unor sloganuri sublime pe care le pronunță după ureche, aplicându-le dacă s-ar ivi ocazia, pe dos. Din fraza lui Venturiano: „Nimeni nu trebuie a mânca de la datoriile ce ne impun sfânta Constituțiune... mai ales cei din masa poporului”, cei doi înțeleg prin sufragiu pe omul de sufragerie, deduc că Rică „bate în ciocoi, unde mănâncă sudoarea poporului suveran”. Într-adevăr, Rică pretinde că n-are altă politică decât „suveranitatea poporului”, pentru că „box populis, box dei”, dar deviza lui civică sună: „Ori toți să muriți, ori toți să scăpăm!” Piesa, o farsă, se bazează pe un qui pro quo. Jupân Dumitrache ia drept inamic al onoarei sale pe Rică, în vreme ce soția sa, Veta, îl trădează cu Chiriac, calfa și omul său de încredere, iar Rică, aventurierul hilar, o „asaltează” de fapt pe cumnata chiristigiului.
Într-o polemică cu Frédéric Damé, Eminescu sublinia, în Timpul, semnificația tipologică a lui Rică Venturiano (8 aprilie 1879).

joi, 17 ianuarie 2019

115 ani de când piesa de teatru „Livada de vișini” de Anton Pavlovici Cehov a fost interpretată în premieră la Moscova

Livada de vișini este o piesă de teatru în 4 acte a dramaturgului rus Anton Cehov.
Este ultima piesă scrisă de Cehov și a fost reprezentată în premieră pe 17 ianuarie 1904 la Teatrul de Artă din Moscova, cu mai puțin de 6 luni înainte de moartea autorului.
Principalele personaje ale piesei sunt Liubov Andreevna Ranevskaia, o proprietară de pământ, Ania — fiica ei de 17 ani, Varia — fiica ei adoptivă de 24 ani, Leonid Andreevici Gaev — fratele lui Ranevskaia, Charlota Ivanovna — guvernanta casei, Ermolai Alekseevici Lopahin — un cumpărător, Boris Borisovici Simeonov-Pișcik — un alt proprietar de pământ și Peter Sergheievici Trofimov — un student. 
Livada de vișini” este, înainte de orice, o cronică de familie, al cărei umor îți frânge inima. „Este, desigur, o viaţă tristă, burgheză, dar nicidecum o viaţă apăsătoare, smiorcăită”, spunea dramaturgul rus despre universul personajelor sale.
Simbol al unei lumi în ruină și al unei tranformări sociale radicale care-i lasă în urmă pe nepregătiți, livada de vișini trebuie scoasă la licitație pentru a plăti datoriile unei familii de aristocrați ruși. Dar strălucitoarea Ranevskaia și copilul bătrân Gaev sunt orfanii unei lumi care nu-i mai ocrotește, au rămas în afara timpului, așa că deciziile le aparțin altora. Ei nu pot fi salvatorii civilizației pierdute, nu pot face nimic altceva decât să se reîndrăgostească de trecut și să se mute acolo, cu toată energia de care mai sunt capabili. După cum spune Henri Troyat: „Casa, reşedinţa străveche a familiei, încărcată de amintiri, primeşte lovitura de graţie, iar proprietarii dansează pe cadavrul ei”.

miercuri, 16 ianuarie 2019

Conectarea orașului Baia Mare la rețeaua feroviară

CPI realizată cu prilejul aniversării liniei Satu Mare - Baia Mare
În urmă cu 135 de ani orașul Baia Mare a fost legat la rețeaua de cale ferată pe data de 6 iulie 1884, odată cu inaugurarea liniei Satu Mare - Baia Mare „înființată la cererea insistentă a deputatului Stoll Carol” [19]. Cu această ocazie a fost construită și prima gară din orașul de pe malul Râului Domnițelor. La aceea vreme stația Baia Mare avea o clădire de călători modestă și dispunea de patru linii pentru primirea și expedierea trenurilor, care au corespuns cerințelor traficului din acele vremuri. Două dintre linii erau utilizate de către trenurile personale, iar două de către marfare [1, 11, 23].
CPI realizată cu prilejul aniversării liniei Baia Mare - Jibou
Lucrările la linia Baia Mare - Jibou au demarat în primăvara anului 1897, când societatea concesionară a putut aduna suma necesară construcției. Pe data de 2 octombrie 1899 s-a inaugurat și linia Baia Mare - Jibou [23] (cu continuare până la Dej).
În anul 1905 (pe vremea când primar era Gellért Endre*) s-a terminat construcția căii ferate între Baia Mare - Baia Sprie, urmând apoi în 1906 a celei între Baia Mare - Ferneziu [12, 19]. Sub activitatea primarului dr. Mihai Makray s-a construit în perioada 1908-1909 și prima linie ferată industrială a orașului pe Valea Firiza până la Blidar, pentru exploatarea aurului verde al imenselor păduri de fag și brad din masivul Pleșca-Breaza, Valea Sturului, Câmpul Dumitru-Ștedea [14, 19].
Gara veche a orașului Baia Mare în anii '60
după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro [9]
În 1933, la Editura Minerva, apărea lucrarea Oglinda orașului Baia Mare de Krizsán P. Pál, care a fost prelucrată în limba română de către secretarul general al orașului Ioan Ardelean. În paginile publicației se menționa faptul că șeful de gară C.F.R. din aceea perioadă era Ioan Nistor János, casier de mărfuri Ioan Frányi János și casieri de bilete Florian Pop Florián și Gheorghe Tuțescu György. Lista continuă cu impegații de mișcare, telegrafistul, imp. de birou, magazionerul și personalul secției de întreținere. În ceea ce privește activitatea la trenul industrial al orașului, aceasta era condusă de către ing. Gárdonyi Nagy László, care îi avea în subordine pe: Ioan Vigh János (șef de atelier), Andrei Ilosvay Endre (mecanic), Gheorghe Rogojan György (fochist) și Carol Nagy Károly (șef pichet)  [14, 19].
Dezvoltarea socio-economică, în special a industriei miniere din zonă, a impus rapid prelungirea liniilor și realizarea construcțiilor aferente. În anii 1960 gara se dezvoltase destul de mult. Erau două săli de așteptare cu spații îngrijite, chioșcuri de dulciuri, case de bilete și bănci. Întinderea cuprinsese o suprafață destul de mare, cu depouri în perimetrul actual al magazinului „Maramureșul”, iar placa turnantă în perimetrul platoului București (mai exact în locul în care astăzi este construit Liceul de telecomunicații), după cum se poate observa și din imaginea cu panorama orașului din aceea vreme [2, 9].
Carte poștală ilustrată (sepia) din 1940,
editată de către Librăria și tipografia „Dacia” Baia Mare,
Nr. 154-1827, circulată sub administrația poștală regală maghiară.
Imaginea reprezintă linia ce duce de la Gara veche (în stânga) spre
 Ferneziu și Baia Sprie (în dreapta). [15]
La 10 ani de la naționalizare, presa vremii, într-un articol publicat pe data de 11 iunie 1958, relatează că exploatările forestiere din regiunea Baia Mare s-au dotat cu 329 de vagoane pentru transportul buștenilor și cu 42 de locomotive  [20]. În 1965 calea ferată tranzita deja orașul care căpăta proporții. Linia continua către Tăuții de Sus, Baia Sprie, Ferneziu și Firiza. Cum nu apăruseră încă mijloacele de transport în comun, legăturile către aceste localități se făceau prin intermediul trenului personal. Zilnic gara era tranzitată de cel puțin șapte perechi de trenuri personale la care se adăugau multe marfare care transportau minereu, piatră spartă, lemne ș.a. [8].
Panorama orașului Baia Mare în anii '60
după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro [9]
În curând gara nu mai făcea față traficului de călători și de marfă. La toate acestea se adaugă sistematizarea orașului care a impus mutarea vechii stații din interiorul orașului, pe un nou amplasament, cu acces liber din ambele direcții: Satu Mare și Jibou.
Gara veche în 1968 înainte de demolare,
după o fotografie postată în 2010 pe www.fotomaramures.ro [9]
S-a hotărât atunci ca gara să fie mutată cu un kilometru și jumătate la vest de centrul orașului. Nimic din vechea gară nu a mai rămas (excepție făcând turnul de apă care se poate observa și în imagini, fiind și astăzi intact), datorită faptului că a fost demolată, șinele scoase, iar pe amplasamentul vechii gări și a șinelor au fost construite cartiere de blocuri [9].
Construcția noii clădiri de călători a Stației Baia Mare pe actualul amplasament s-a realizat după proiectele ing. Valeriu Chiricuta și a inginerului Virgil Fierbințeanu de la I.P.C.F. București. Execuția s-a făcut de către ICCF Cluj-Napoca, șeful șantierului fiind inginerul Ladislau Licker, ajutat de șeful de lot Mircea Olteanu. Cu această ocazie a avut loc și sistematizarea întregului complex feroviar [1, 31].
În 1966 au început lucrările de construire a unei noi gări în Baia Mare. Amplasamentul ales a fost în afara orașului, în extremitatea vestică a acestuia, într-un loc unde erau doar bălării. Gara nouă a fost gata în 1968, iar darea în exploatare s-a făcut cu mare fast pe data de 29 octombrie [1, 2, 8, 23].
Noua clădire, cu acces în holul principal de la nivelul pieței, avea la parter: casele de bilete, ghișeele pentru ziare, PTTR, OJT, CEC, depozitul pentru bagaje de mână, biroul de informații și scări la nivelul liniilor ferate. Tot de la parter se realizează accesul la tunelul pentru călători, amplasat asimetric față de clădirea de călători, pentru ca fluxul puternic de călatori de la aceea vreme de la trenurile de la linia 1 să nu se intersecteze cu cel de la celelalte linii.
La nivelul superior, pe galeria ce înconjoară holul, erau sălile de așteptare, o încăpere „mama și copilul” și un bufet.
Structura de rezistență este alcătuită din cadre cu rigle curbe, iar acoperisul dintr-o placă curbă cu o grosime de 7 cm, ce se reazemă pe trei grinzi longitudinale. Natura terenului a permis executarea unor fundații simple.
Marchiza de la scările de acces a tunelului are o placă continuă, din beton-armat, de 6,80 m lățime, cu console și trei deschideri de câte 7 m fiecare, rezemată pe stâlpi metalici alcătuiți din țevi de oțel [31].
Astăzi complexul se află într-o stare avanasată de degradare.
Cu puțin timp înainte de data oficială de dare în exploatare, mai exact pe 28 septembrie 1968, la ora 9:40, a sosit pentru ultima oară trenul accelerat București - Baia Mare în vechea gară CFR. După sosirea trenului s-a realizat legătura cu noua gară și după amiază, la ora 16:50, a plecat primul tren din noua gară CFR: trenul cu nr. 4096, un personal care circula pe ruta Baia Mare - Dej [20].
La 31 ianuarie 1969, la ora 10 dimineața, a fost dat în folosință noul complex CFR din Baia Mare. Ziarul local din 1 februarie 1969 relata: „Inaugurarea a fost deschisă de Vijdeluc Ioan, primsecretarul Comitetului municipal Baia Mare al partidului, care a fost urmat de Constantin Iancu, adjunctul ministrului de resot”. Au mai luat cuvântul Damian Iosif, șeful complexului, și primsecretarul Comitetului județean de partid, Blaj Gheorghe. „În încheiere participanții la inaugurare au vizitat complexul”. În anul 1983 au fost descărcate în complexul CFR peste 2,8 milioane tone de marfă și expediate 2,6 milioane tone [20].
Schița liniilor din stația Baia Mare în 2012. [22]
Stația  Baia  Mare  este  amplasată  pe  secția  interoperabilă  Deda  –  Dej  Triaj  –  Jibou  –  Baia  Mare  –  Satu  Mare,  la  km  59+393 față de stația Satu Mare, respectiv la km 180+730 față de stația Apahida. Stația este înzestrată cu instalație de centralizare electrodinamică CED – tip CR6. În capătul X al stației există trei treceri la nivel  cu  calea  ferată  dotate  cu  instalație  automată  de  semnalizare  rutieră  fără  semibariere  –    tip  SAT,  la  km  177+857,  km  0+500 și km 56+550. Modul de lucru în subunitate este stabilit prin Planul Tehnic de Exploatare al stației. Schița subunității este prezentată în imaginea alăturată [22].
Gara Baia Mare sub nămeți în 25 februarie 2011 (foto: I.M.)
Cu 3 km înainte de intrarea în oraș s-a construit o variantă de ocolire, o linie de 792 m lungime, în curbă, denumită „Delta Săsar” pentru a devia circulația trenurilor de marfă de pe linia Satu Mare - Baia Mare direct pe linia Baia Mare - Jibou și invers, fără a mai fi necesară intrarea trenurilor de marfă în Stația Baia Mare pentru rebrusment [1]. În prezent există zvonuri de relocare a gării Baia Mare în „Deltă”. În acest sens primarul municipiului Baia Mare Cătălin Cherecheș în ședința de Consiliu Local de joi, 21 februarie 2019, le-a cerut consilierilor locali acordul de principiu pentru a demara discuțiile cu Ministerul Transporturilor. „Vă cer un acord de principiu pentru că este o chestiune foarte importantă pentru municipiul Baia Mare din perspectiva dezvoltării economice, din perspectiva urbanistică și din perspectivă funcțională în special pentru conectivitatea municipiului. Vă cer acordul să încep demersurile pe lângă Ministerul Transporturilor pentru a desființa Gara municipiului Baia Mare din poziția în care este astăzi și a o muta în zona de intrare a municipiului dinspre Cluj desființându-se astăzi traseul căii ferate de la granița cu Comuna Recea până la Gara Baia Mare eliberându-se astfel o suprafață relevantă de teren pe care Municipiul Baia Mare o poate prelua de la Statul Român și se deschide o zonă de dezvoltare economică foarte amplă. Astăzi municipiul Baia Mare nu are nevoie de o gară de dimensiunile gării de azi, nici măcar de dimensiunile unor gări construite în anii 50. Lucrurile trebuie să funcționeze mult mai eficient, trebuie să funcționeze din perspectiva, în primul rând a transportului pe calea ferată înspre Timișoara, înspre Cluj, înspre București cu frecvențele pe care le avem și lucrul acesta se poate întâmpla organizându-se în zona intersecției Bulevardului București cu Strada Europa spre Bulevardul Independenței. Am studiat cu urbaniștii acest lucru și eu cred că trebuie să avem și un punct de vedere al Ministerului Transporturilor astfel încât lucrurile, cel puțin într-o perspectivă a următorilor ani să fie așezată din punct de vedere legal în reglementările, în aprobările și strategiile pe care le are Ministerul Transporturilor”, a subliniat Cherecheș. 17 din cei 21 consilieri prezenți în sala de ședință au votat pentru mandatarea primarului care să reprezinte Consiliul Local la discuțiile cu Ministerul Transporturilor [24].
„Gimy” așteptând semnalul de plecare de la linia 3,
pe 25.02.2011, la ora 13.20. (foto: I.M.)
La ora actuală, Stația Baia Mare este o stație „terminus” unde, până nu demult, se făcea rebrusment pentru trenurile de călători care veneau dinspre Satu Mare și circulau spre Cluj sau București (și invers). Trenurile de călători care trec prin Baia Mare sunt compuse din vagoane clasice remorcate de locomotive diesel din clasele 60, 62, 65 și 82, automotoare din clasele 76, 79, 92, „Desiro” - Săgeata Albastră sau, mai nou, pentru o scurtă perioadă de timp, IC2 operat de Astra Trans Carpatic.
Automotor IC2 în stația Baia Mare [3]
Gara municipiului Baia Mare este un nod feroviar situat pe magistrala 400 a Căilor Ferate Române. Gara este deschisă traficului intern şi internaţional. Căile ferate asigură legătura municipiului Baia Mare pe magistrala IV spre Dej şi Satu Mare pentru transportul feroviar de călători şi marfă, municipiul dispunând de o staţie de călători şi trei staţii de marfă. Din staţia CFR Baia Mare se poate călători spre diverse destinaţii cu trenuri InterRegioNight (IRN) pe relația Baia Mare - Bucureşti, InterRegio (IR) pe relațiile Baia Mare - Timișoara, Baia Mare - Bucureşti și Baia Mare - Cluj Napoca, și trenuri Regio (R) pe relațiile Baia Mare - Satu Mare și Baia Mare – Jibou  [23, 27].
La începutul anului 2019 pe relația Satu Mare - Baia Mare circulau 7 perechi de trenuri (operate de CFR Călători și Astra Trans Carpatic, care din 12 martie a fost anulat „ca urmare a gradului de utilizare redus pe rutele respective (de cca. 15%), cât si de calitatea liniei și a vegetației existente în gabarit, îndeosebi pe zona Satu Mare – Baia Mare, care afectează materialul rulant” [25, 26]), cu o durată medie a călătoriei de o oră și 45 de minute, iar pe relația Baia Mare - Jibou circulau 12 perechi de trenuri (operate de CFR Călători și Interregional Călători) cu o durată medie a călătoriei de o oră și 27 de minute. La jumătatea lunii martie 2019, conform site-ului infofer.ro secțiunea mersul trenurilor, pe relația Baia Mare – Satu Mare rămăseseră șase trenuri cu o durată medie a călătoriei de 1 oră și 38 de minute, iar pe relația Baia Mare – Jibou circulau 13 trenuri având o durată medie a călătoriei de 1 oră și 15 minute.
Ieșirea din gară:
racordul din dreapta spre Jibou, iar cel din stânga spre Satu Mare
(foto: I.M.) [10]
Cu prilejul aniversării celor două linii, Jurnalul filatelic a realizat câte o carte poștală ilustrată (format mic: 142 x 100 mm, color, pe carton de 300 gr/m²) în tiraj limitat (20 de exemplare) pentru a marca evenimentele. Piesele au fost realizate pe baza fotografiilor oferite de către Ionuț Marinca (foto: I.M.), căruia îi mulțumesc încă odată. Tirajul fiind redus, cei care doresc îmi pot trimite o vedere pe adresa: Pop Alexandru Leonard, OP1, CP23Ext, Baia Mare, 430211, Maramureș, România solicitând expres acest lucru. Vor fi serviți pe principiul „primul sosit - primul servit”. Dacă stocul va fi epuizat, dacă se dorește, voi putea trimite o altă CPI cu tematică feroviară realizată sub genericul „Jurnalul filatelic” dacă se menționează acest lucru.
Din punct de vedere filatelic (cărți poștale, cărți poștale ilustrate, plicuri ocazionale, ștampile aniversare ș.a.), conecatarea orașului Baia Mare la rețeaua feroviară a fost bogat reprezentată de-a lungul timpului. Din păcate nu toate imaginile întâlnite au avut calitatea de a putea fi reproduse în acest articol. Cei interesați le pot întâlni pe site-uri ca delcampe sau olx, eu alegând să reproduc piese din colecția proprie, dintre cele oferite spre publicare sau care au avut o calitate suficientă a imaginii încât să poată fi reproduse.
Plic ocazional realizat de către AFFR în 2013,
cu ocazia aniversării a 45 de ani de la inaugurarea noii stații CFR Baia Mare
(colecția Leonard Alexandru Pop)
*Gellért Endre (n. 1855) a fost primar al Băii Mari în perioada 24 septembrie 1899 - 22 mai 1907, provenind dintr-o familie care timp de 300 de ani în continuu a dat câte un reprezentant în slujba orașului. A fost un om foarte cult care vorbea perfect limbile engleză, franceză și germană, traducând cu precădere din literatura franceză. A fost și un orator excepțional. A murit la vârsta de 66 ani, pe 21 martie 1921, la Satu Mare, un necrolog apărând în numărul din 27 martie al publicației „Nagybánya és Vidéke” [14].

Galerie foto:
Gara din Baia Mare în anul 1940 pe o CPI, sepia. [16]
Stația Baia Mare într-o fotografie de epocă întâlnită pe site-ul vasutallomasok.hu
Gara veche (sursa: Bányavidék)
Calea ferată în 1943 de pe malul drept al Săsarului în aval de Podul Viilor. [18]


Semnalele de intrare. Pe linia de Satu Mare trebuie sa soseasca P 4313 (foto: I.M.) [10]

Triajul Baia Mare în 2009 (foto: I.M.) [10]

Acceleratul 1642 în triaj (foto: I.M.) [10]
P 4313 (foto: I.M.) [10]
În acest punct se despart liniile: stânga - Jibou, dreapta - Satu Mare [10]


Calea ferată Satu Mare – Baia Mare
Plic ocazional realizat de către AFFR în 2009,
cu ocazia aniversării a 125 de ani de la darea în exploatare
a liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare
(colecția Leonard Alexandru Pop)
Calea ferată Satu Mare – Baia Mare este o cale ferată principală în România care face parte din magistrala CFR 400 având ecartamentul de 1435 mm. Ea traversează nord-vestul țării pe o lungime de 59 km (60 km după unele surse [6] sau 61 km după altele [5]).
Calea ferată a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea (între 1882 - 1884), pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului Austro-Ungar. Ea a fost pusă în funcțiune în anul 1884 (6 iulie).
Plic ocazional realizat de către AFFR în 2004,
cu ocazia aniversării a 120 de ani de la darea în exploatare
a liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare [15]
La începutul anului 1882 un grup de oameni de afaceri înființează la Cluj „Societatea anonimă a căilor ferate locale Satu Mare - Baia Mare”. Societatea, având un capital privat multinațional, obține concesiunea cu numărul 81 XLV.III pentru construirea acestei căi ferate [11].
Cei 56,3 km de linie concesionată pornesc din localitatea Botiz, ca nod de legatură la linia principală deja existentă Satu Mare - Királyháza (Korolevo). Porțiunea de linie Satu Mare - Botiz a fost exploatată la comun de către linia de interes local (HÉV) și căile ferate nord-sud (Északkeleti Vasúttal). Linia a fost deschisă în 1884 la data de 5 iulie, după cum afirmă Dr. Horváth Ferenc (consilier pricipal, ing. MÁV) și Dr. Kubinszky Mihály (prof. univ.) într-un articol publicat în revista „Mûszaki Szemle” [17]. Și într-o altă lucrare cu liniile construite în Ardeal în limba maghiară din anul 1998, este notată inaugurarea la 5 iulie 1884, iar în vreo patru lucrări în limba româna este întâlnită data de 6 iulie 1884. Întrebarea care se pune este dacă într-adevăr a fost inaugurarea oficială pe 5 iulie sau în aceea zi a fost un tren de probă (cum se mai obișnuiește inaintea inaugurării oficiale). Dacă se dovedește că în 5 iulie a avut inaugurarea oficială, menționăm faptul că până acum se considera 6 iulie. Așteptăm și alte dovezi.
Așezată pe Valea Someșului traseul actual pornește din Satu Mare, de la o altitudine de 123 m, urcând ușor prin zona viticol-pomicolă traversând localitățile Botiz, Odoreu, Medieșul Auriu și Apa. Linia se continuă în apropierea munților vulcanici ai Maramureșului prin localitățile Seini, Ilba, Circârlău și Bușag, ajungând în Baia Mare la o altitudine de 212 m [11, 17, 21].
Pentru construcția căii ferate, trezoreria de Mine și Păduri a contribuit cu lemn și oțel în valoare de 120.000 forinzi. Mai târziu, în 1904, datorită exploatării greoaie a porțiunii comune de linie, societatea HÉV a construit o porțiune de 3,8 km care lega Botizul de stația MÁV Satu Mare [17].
Calea ferată construită pe partea dreapta a râului Someș, inițial cu șină tip 18,1 kh/m și 23,6 kg/m, permitea la începuturi transporturi cu o sarcină de doar 4,3 - 6 tone/osie. Pe întreaga porțiune întâlnim următoarele caracteristici constructive: raze minime de curbură de 350 m, declivități maxime de 10%, lățimi  maxime de terasament de 4 m, poduri și podețe. Cel mai lung pod de pe traseu este cel ce traversează râul Săsar, un pod metalic pe piloni de lemn de stejar, în lungime de 50,4 m, cu o deschidere de 3 m. Costul total de construcție la aceea dată a fost de 34.224 koroane/km de cale ferată [11, 17, 21].
La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească [6].
În anul 1951 linia a fost refacționată cu șină tip 34,5 kg/m, iar între anii 1968-1969 cu șină tip 49 kg/m, care a fost sudată în perioada 1970-1971, realizându-se cale fără joante. În anul 2004 a început refacția liniei cu șină tip 60 kg/m pe porțiunea Satu Mare - Odoreu [11, 21]. Nici până astăzi lucrarea nu a fost finalizată pe întreaga distanță, lucrărire sistându-se în 2010 la Medieșul Aurit.
Calea ferată Satu Mare–Baia Mare este cu linie simplă și nu este electrificată. Ea este o parte a importantului traseu feroviar între Brașov și Satu Mare. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri de călători. De asemenea, această conexiune prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.
Stațiile Satu Mare și Baia Mare au în prezent sisteme moderne de circulație și siguranță, instalații CED, aparate de cale cu electromecanisme și semnale luminoase.  Restul stațiilor de pe traseu, după cum puteți observa și din galeria foto aferentă acestei secțiuni, au aparate de cale care se manevrează manual, respectiv semnale mecanice clasice - mai puțin stația Bușag care are sistem CEM [11].
După inaugurarea liniei, remorcarea trenurilor a fost făcută cu locomotive din depoul Satu Mare (inaugurat la data de 25 septembrie 1871), utilizându-se locomotive cu abur din seriile MÁV 50, 149, 150, 220, 230, 320, 324, 325, 342 și 375. După anul 1955 s-au folosit locomotive cu abur românești din seriile 50.100, 140.200, 150.000 și 230.000, iar după 1969 locomotivele diesel 06-DA construite la Electroputere Craiova și după 1974 locomotivele 040-DHC de 1.250 CP și DHC-1200 construite la Uzinele „23 August” București. Automotoarele Desiro - Săgeata Albastră au început să circule de la 1 octombrie 2003, iar în intervalul 8 septembrie 2018 - 11 martie 2019 automotoarele IC2  [3, 11, 21].
În anul 1920, administrația CFR preia (de la fostul stat austro-ungar) un numar de 33 de automotoare pe două osii, cu motoare pe benzină, grupate astfel: BCm-mot-101 (motor Westhinghouse, 60 cp); BCm-mot-121 (motor De Dion- Bouton, 75 cp) și BCm-mot-151 (motor Westhinghouse, 90 cp). Toate aceste 33 de automotoare au fost construite la uzinele „Weitzer Janos/Astra”- Arad. Caracteristicile tehnice erau: lungimea vagonului 11.300 mm, ampatament 6800 mm, greutate 19.350 kg, 29 locuri, iluminat electric, frână cu aer comprimat, frână electrică și frână de mână, o singură cabină de conducere. Aveau un motor cu benzină, cu 4 cilindri (de 60, 75 cp) sau cu 6 cilindri (de 90 cp), cuplat direct cu dinamul (de 90-118 A și 500-550 V), care alimenta două electromotoare de tracțiune (câte unul la fiecare osie). Distanța între osii era de 8000-9000 mm (după tipuri). Greutatea fără călători era de 15.300- 17.600 kg, capacitatea de transport 36-42 calatori, viteza maximă 45-55 km/h, radiatoare fixate pe acoperis, compartiment de bagaje de 3 mp. Diametrul roților motoare 850-920 mm. Echipamentul electric a fost furnizat de firma franceza „De Dion Boutton” (pentru cele de 75 cp), respectiv de firma germană „Siemens-Schuckert” (pentru cele de 60 și 90 cp). Aceste automotoare aveau un singur post de conducere, fiind produse între 1905-1907 la „Astra” Arad. Aceste automotoare au circulat pe linia Satu Mare - Baia Mare din 1933 [32].
Provenind dintr-o familie de CFR-iști (tatăl său fiind electrician la depoul de locomotive Satu Mare din 1987, iar unchiul său (fratele bunicului, din partea mamei) a fost mecanic de locomotivă la depoul Satu Mare activând pe aburoase, majoritatea seria 50000), Mircea S. din Satu Mare (îl voi cita ca M.S. în cele ce urmează) îmi povestea că în anii '80 respectiv '90, în dotarea CFR-ului se găseau vagoane moderne produse de Astra Arad. Aceste vagoane, necesitau în schimb un vagon wit care să pompeze abur pe timp de iarnă pentru încălzirea călătorilor. Nu multă lume mai știe, dar uzinele Malaxa, construiseră încă de ceva vreme, special pentru ruta Oradea-Cluj Napoca, lomotivele din clasa 64 de 1.521 CP cu motoare ALCO. Aceste locomotive au fost construite în ideea în care linia avea diferențe mari de declivități de la Cluj la Huedin, iar curbele erau foarte strânse. Bineînțeles aceste locomotive au ajuns și în dotarea depoului Satu Mare. Însă aveau o mare problemă: motoarele erau foarte pretențioase la ulei și se stricau des. Bine, e un întreg subiect de discuție numai pe seama motorului ALCO 251 FLO 6R, dar ideea era că se stricau ușor. Astfel, după căderea comunismului au fost și primele care au fost retrase. Înainte de a fi retrase, în schimb, au fost folosite ca înlocuitoare pentru vagoanele wit. Tatăl lui Mircea a fost pe o asemenea locomotivă responsabil de pomparea aburului în vagoane și i-a povestit cum trenurile mergeau cu două locomotive până în Baia Mare și înapoi. Formația era în general: 060-DA+060-DG.
Dacă tot suntem la capitolul material rulant, e demn de mențioant că trenurile ce legau Satu Mare de Cluj Napoca fie via Baia Mare și Jibou, fie via Oradea, erau în mare parte compuse din 17 vagoane. Din păcate, locomotivele DA își atinseseră capacitatea maximă de tractare, iar în zonele montane aveau dificultăți în a tracta trenurile. Pe această cale, specialiștii de la Electroputere au folosit platforma de DA existentă, însă au folosit un motor produs sub licență ALCO, mai exact 251 FLO 12R. Motorul era capabil să genereze 3.000 CP (erau de altfel folosite pe locomotivele 060-DC) însă era o problemă: nu mai era loc de turbosuflantă, astfel că au scos-o rezultând o putere mai scăzută, dar suficientă, de 2.640 CP. Locomotivele se pretau foarte bine în exploatare, și reușeau să atingă un parcurs zilnic de 800 km, lucru care le-au făcut foarte eficiente.
Locomotiva clasa 61 cu numărul 0001 intrând în depoul Satu Mare [M.S.]

Iată mai jos câteva reproduceri din mersul trenurilor de pe această rută. Am rugămintea ca cei care dispun de informații suplimentare să le posteze în comentarii.
Mersul trenurilor MAV, valabil din 17 mai 1943 [7]
Tot la capitolul istorie a acestei linii ferate am putea aminti de ziua de 14 mai 1970. Amicul Mircea Suceveanu, din Satu Mare, îmi povestea la sfârșitul lui ianuare 2018 (discutând pe marginea acestui articol) că râul Someș s-a umflat într-atât de tare încât a rupt digul drept. Au urmat niște inundații foarte mari. La gară, apa a atins 3-4 metri înălțime. Astăzi, orașul și-a revenit complet după inundații, deși ziua orașului este oficial data de 14 mai, în semn de respect față de victimele inundațiilor, ziua orașului se sărbătorește întotdeauna două săptămâni mai târziu. Deși interesant, s-a ales să se pună niște simboluri pe clădirile importante ale orașului, printre care și Gara din Satu Mare. Simbolul reprezintă o linie și o săgeată în jos pentru a marca nivelul apei de la inundații. De altfel, ca urmare a inundațiilor, digurile au fost ridicat semnificativ. Acest fapt a necesitat construirea unui nou pod de cale ferată și de asta trenurile, în sensul spre Oradea, au de urcat o pantă până la pod. De altfel, inundațiile din '70 au fost într-atât de mari încât apa a ajuns și în Medieșu Aurit. Recoltele au fost afectate, dar linia a rămas intactă [M.S.].

Galerie foto:
Personalul de Satu Mare gata de plecare (foto: I.M.) [10]
Bușag (foto: I.M.) [10]
Gara Satu Mare și Sulzerul 1228 care se atașează de garnitura cu care plecă spre Baia Mare la ora 16:15 (foto: I.M.) [10]
În Medieșul Aurit, pe abătută, spre Baia Mare (foto: I.M.) [10]
P 4316 în Medieșul Aurit (foto: I.M.) [10]
Intrarea în Apa Hm dinstre Satu Mare (foto: I.M.) [10]
Semnalul de intrare în Seini (foto: I.M.) [10]
Semnalul de intrare în Bușag Hm (foto: I.M.) [10]
Semnalul de ieșire din Bușag Hm (foto: I.M.) [10]



Calea ferată Jibou – Baia Mare
Plic ocazional realizat cu ocazia aniversării a 100 de ani
de la darea în exploatare a pliniei Jibou - Baia Mare [15]
Calea ferată Jibou–Baia Mare este o cale ferată principală în România care face parte din magistrala CFR 400 având ecartamentul de 1435 mm. Ea traversează nord-vestul României, de-a lungul râului Someș, pe o lungime de 58 km (57 km după unele surse [4] sau 59 km după altele [5]).
Calea ferată a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea de către „Societatea Anonimă a Căilor Ferate Locale Jibou - Baia Mare”, pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului Austro-Ungar, ca o legătură feroviară între două linii deja existente: linie deschisă în 1884 de la Satu Mare (în maghiară Szatmárnémeti) către Baia Mare (în maghiară Nagybánya) și linia pusă în funcțiune în 1890 de la Dej (în maghiară Dés) către Zalău (în maghiară Zilah). S-a proiectat o legătură feroviară de la Jibou (în maghiară Zsibó) către Baia Mare, care să lege cele două căi ferate mai vechi. Lucrările de construcție au fost executate de compania feroviară Szamosthaler și au fost finalizate în 1899 [4, 13, 19].
La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească.
Calea ferată Jibou (altitudine 185 m) – Baia Mare (altitudine 212 m) este cu linie simplă și nu este electrificată. Ea este o parte a importantului traseu feroviar între Brașov și Satu Mare. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri InterRegio. De asemenea, această conexiune prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri (produse metalurgice, piatră de construcție, cărbuni, lemne, fructe). Pe această relație, stațiile au un trafic corespunzător bogățiilor care se găsesc pe valea Someșului. Jibou (nod feroviar spre Sărmășag) este un centru de cereale, fructe și vite. Localitatea Jibou se află în punctul unde Someșul iese din defileu și își modifică direcția de curgere îndreptându-se spre nord. Ulmeni Sălaj este un centru pomicol, chiar dacă nu așa de mare ca în urmă cu 50 de ani. La Ulmeni Sălaj, linia trece din stânga în dreapta Someșului. Satu Lung pe Someș rămâne în amintirea pasionaților de căi ferate ca fiind punctul în care pe vremuri se făcea trecerea la nivel a liniei înguste Șomcuta Mare - Satu Mare [28].
Iată mai jos câteva reproduceri din mersul trenurilor de pe această rută. Am rugămintea ca cei care dispun de informații suplimentare să le posteze în comentarii.
Mersul trenurilor MAV, valabil din 17 mai 1943 [7]
Galerie foto:
A 1641 Bucuresti - Baia Mare, ora 10:08, trasă de mașina 60-1258-7, cu 80 km/h în decelerare apropiindu-se de Gara Baia Mare în vara lui 2009 (foto: I.M.) [10]

Drezină în apropiere de stația de epurare (foto: I.M.) [10]
P 4384 Baia Mare - Jibou (foto: I.M.) [10]
Semnalele de intrare în stația Baia Mare (foto: I.M.) [10]


Ulmeni Sălaj (foto: I.M.) [10]
Defileul Someșului la Țicău, la 35 km de Baia Mare (foto: I.M.) [10]
St. Benesat (foto: I.M.) [10]
Someș Odorhei Hm. (foto: I.M.) [10]

Gara Jibou (foto: I.M.) [10]
Jibou (foto: I.M.) [10]

Fostele linii de interes local
Baia Mare este situată în partea de mijloc a platformei Someșene. Această platformă cuprinde trei forme de relief: munți scunzi, dealuri subcarpatice și dealuri de podiș. Linia de cale ferată Baia Mare - Baia Sprie, cu ramura sa spre Baia Mare Nord, se afla pe dreapta Someșului, la nord de acest râu. Ambele linii care plecau din Baia Mare la Baia Sprie și la Baia Mare Nord erau considerate linii de interes minier.
Gara din Baia Sprie [30]
Linia Baia Mare - Baia Sprie (9 km) avea o ramură Baia Mare Est - Baia Mare Nord, servind pentru transportul minereurilor din regiune. Porțiunea de linie dintre Baia Mare Sud - Baia Sprie, avea circa 8 km, și a fost construită în 1905. Aceasta pătrundea în munții vulcanici Gutâi, în direcția SV-NE, urcând de la 212 m la 335 m, ceea ce însemna o diferență de nivel de 13 m/km. În această parte a platformei Someșene se aflau minele de la Cavnic care aveau minereuri de aur, argint, plumb, cupru, fier și zinc, de cele mai multe ori sub formă de sulfuri complexe.
Baia Mare avea industrii miniere, dar ani de zile a fost considerată și stațiune climatică. Stațiile Baia Mare și Baia Sprie serveau cabanele Izvoare (916 m) și Mogoșa (731 m) din munții Gutâi.
În mersul trenurilor CFR din 1954 sunt listate trei perechi de trenuri mixte (cu clasele 1, 2 și 3) care parcugeau această distanță în aproximativ 41 de minute. Cursele aveau prevăzute trei opriri intermediare în stațiile Baia Mare (haltă), Baia Mare Fabrică și Tăuții de Sus (h). În 1958 trenurile mixte aveau deja doar două clase, iar traseul era parcurs în 36 de minute.
La sudul liniei Baia Mare Est - Baia Sprie se aflau localitățile balneo-climaterice Cărbunari și Dănești, precum și Lacul Sărat și Usturoi [28]. Acum, din toate aceste atrații, au rămas doar amintirile. Linia a fost închisă la 14 iulie 1988 și furată bucată cu bucată.
Extras din Mersul Trenurilor 1948

În imaginea de mai sus avem tabela 89 din mersul trenurilor apărut în 1948, ediția de iarnă, valabilă de la 25 noiembrie. Pe baza informațiilor cuprinse aici, bănuiesc că în aceea perioadă traseul era străbătut de o singură garnitură formată dintr-o locomotivă cu abur și vagoane cu clasele 1, 2 și 3. Primul tren (P4011) pornea din Baia Mare la ora 4.00 și ajungea în Baia Sprie la ora 4.29, unde staționa 10 minute (timp suficient ca locomotiva să rebruseze), după care pornea cu muncitorii până în stația Baia Mare Fabrică (P4042), unde ajungea la ora 4.54. După 39 de minute se forma un nou tren (P4044) care pornea spre Baia Mare, unde ajungea la ora 5.42. Această manevră se repeta de trei ori pe zi.
Linia Baia Mare - Firiza (7 km) asigura transportul călătorilor, la începutul anilor '50, în regim de transbordare. După cum se poate observa și în imaginea de mai jos (tabela 88), cei care doreau să ajungă în Firiza din Baia Mare luau pentru început trenul de Baia Sprie (v. tabela 89) până în stația Baia Mare Fabrică. Dacă pentru cursa de ora 4 și cea de ora 14 existau solicitări suficiente, în momentul în care trenul se întorcea din Baia Sprie, atunci se forma, cu aviz special, personalul (P4043, respectiv 4047) care circula până la Firiza. De aici, după 10 minute, trenul pornea spre Baia Mare (P4044, respectiv P4048). Dacă nu exitau solicitări trenul staționa, cum explicam anterior, în stația Baia Mare Fabrică (și se forma aici noul tren ce ar fi trebuit să vină din Firiza).
Extras din Mersul Trenurilor 1948
Singurul tren oficial era cel de seară, care circula zilnic, având următorul traseu: P4049 pornea din Baia Mare la ora 19.00 și mergea direct la Baia Sprie, unde ajungea la ora 19.29. La ora 19.39 pornea spre stația Baia Mare Fabrică ca și P4050, unde ajungea la ora 19.54. Aici se transforma în P4051 cu pornire la ora 20.04 și ajungea în Firiza la ora 20.13. La ora 20.25 lua trasa lui P4052 cu sosire în Baia Mare la ora 20.48. Cu alte cuvinte, o singură garnitură de tren parcurgea traseul Baia Mare - Baia Sprie - Baia Mare Fabrică - Firiza - Baia Mare de trei ori pe zi.
Stația Baia Mare Nord în martie 2010
Linia Baia Mare Est - Baia Mare Nord (4 km) se desprindea din linia Baia Mare - Baia Sprie, de la stația Baia Mare Est, pentru a urca spre nord până la stația Baia Mare Nord, aflată la altitudinea de 269 m. Stația Baia Mare Nord servea uzinele pentru prelucrarea minereurilor [28], și avea în dispozitiv  o grupă  formată  din  două  linii.
Macazurile  sunt  necentralizate  și  se  manipulează manual.  Trecerea  convoiului  de  manevră  peste  aceste  macazuri  se  făcea  pe  baza  semnalelor  date  de  agenți  cu  instrumente  portative. Liniile au o declivitate cuprinsă între 2,5‰ și 9,4‰. Din dispozitivul de linii a grupei Baia Mare Nord se racordează 1 linie ferată industrială [23].
Linia Baia Mare Sud - Baia Mare Nord - Ferneziu (Firiza), în lungime de 19 km, a fost construită în 1906. În anul 1954 circulau două perechi de trenuri mixte pe zi, ce făceu legătura între vechea gară din Baia Mare și Firiza, prinse în mersul trenurilor cu opriri intermediare în stațiile Baia Mare haltă și fabrică. Trenul, cu trei clase, tractat de o locomotivă cu abur, parcurgea acest traseu în 37 de minute. În 1958 traficul a fost redus la o singură pereche de tren mixt, cu două clase, care străbătea traseul în 35 de minute. Înainte de închiderea liniei în 2010 se circula extrem de rar, însă numai până la Baia Mare Nord.
Lacătul de pe ușa gării din imagine
a fost pus în data de 1 martie 2010
Linia Baia Mare - Baia Mare Sud (4,422 km) făcea parte din secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord ce se ramifica din stația Baia Mare. Linia a fost construită în 1905 cu o declivitate maximă  între  Baia  Mare  și  Baia  Mare  Sud  de  17‰, pantă  spre  stația  Baia  Mare.  Declivitatea  maximă între Baia Mare Sud și Baia Mare Nord este de 16,4 ‰ rampă spre Baia Mare Sud. Între Baia Mare – Baia Mare Sud în linie curentă există o trecere la nivel cu calea ferată la Km 1+565 semnalizată cu indicatoare rutiere  – tip IR, iar între Baia Mare Sud – Baia Mare Nord există o trecere la nivel cu calea ferată la Km 5+784 semnalizată cu indicatoare rutiere  – tip IR. Grupa de linii Baia Mare Sud are un dispozitiv format din 3 linii. Macazurile sunt necentralizate și se manipulează manual. Trecerea convoiului de manevră peste aceste macazuri se făcea pe baza semnalelor date de agenți cu instrumente portative. Liniile au o declivitate maximă de 2‰. Din dispozitivul de linii a grupei Baia Mare Sud se racordează 1 linie ferată industrială [23].
Pe vremea când era apogeul transportului de marfă în zona Baia Mare, pe aici circulau 4, 5, 6 sau chiar mai multe trenuri zilnic. La începutul anilor '90 s-a construit în 2 ani turnul Phoenix, în apropiere, cea mai înaltă clădire din România, de 351 m, materialele de construcție folosite la ridicarea acestuia au fost aduse în special pe calea ferată. Dar pe lângă decăderea transportului de marfă, la nivel național, aici a fost accentuat și de scăderea treptată a producției marilor combinate băimărene (Phoenix, Cuprom, Flotația Centrală etc) care transportau pe calea ferată marfă de mii de tone.
La începutul anului 2010 IDM-iștii din stație mărturiseau că liniile nu au mai fost verificate de ani de zile, si nici n-au mai fost reparate de vreo 20 de ani. Cu regret mărturiseau că nepăsarea era cuvântul de ordine. Iar cu privire la trafic, ziceau că odată pe săptămână, aproximativ, mai circula 3-4 vagoane de la Baia Mare Nord spre Baia Mare [29].
La 1 martie 2010 activitatea a încetat pe deplin. Un lacăt mare s-a pus pe ușa stației... iar mai apoi a venit potopul. Ani de zile s-a furat tot ce se putea fura.
Chiar dacă în prezent o parte din aceste stații sunt trecute în conservare, circulația pe aceste linii nu mai este posibilă calea ferată lipsind pe alocuri de pe teren.

De prin presă adunate și-napoi la lume date
Poate nu lipsită de importanță ar fi menționarea, în rândurile care urmează, a unor relatări ale presei băimărene despre ce s-a întâmplat în Baia Mare în ceea ce privește activitatea feroviară. Am apelat în acest sens la un capitol bogat al lucrării realizate de Csoma Gheorghe în anul 2000 intitulat „Colecțiile de ziar - adevărate monografii ale vremii”, încercând să extrag informații, cred eu, interesante pentru cititorii noștri [14, 20]. De asemenea, o parte dintre articolele extrase s-au făcut în timpul documentării, la sala de lectură a Bibliotecii Județene „Petre Dulfu” din Baia Mare, apelând la fondul arhivistic existent. Mulțumesc, și pe această cale, personalului Bibliotecii pentru amabilitate și ajutorul acordat. Am păstrat spre memoria istoriei, scriitura vremii, chiar dacă acest lucru poate duce la deliciul cititorului de azi.

Administrarea locală a căilor ferate
Bilete de călătorie pe căile ferate de acum înainte se vor putea cumpăra nu numai la casele stațiunilor, ci și la oficiile poștale. De vreme-ce circulația călătorilor pe căile ferate, de când s-a introdus tariful de zone, a crescut mult și la casele stațiunilor de căi ferate e o îmbulzelă grozavă, încât călătorii abia își pot cumpera bilete, ministeriul de comerciu a dispus, ca oficiile poștale și telegrafice se vendă și ele în comisiune, primind anumite procente pentru acesta.
(„Gutinul”, 16 octombrie 1889)
Delegații statelor învingătoare: generalul francez Berthelot sosește în gara orașului Baia Mare în ziua de 30 decembrie 1918 orele 2 p.m. cu un tren special, unde este primit de întreaga populație; maghiarii cu drapele maghiare, iar românii cu drapele române și franceze.
(„Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.32)
Trenul cu trupele române de ocupație sosește pe linia Someșeană în gara orașului Baia Mare în ziua de 6 ianuarie 1919 ora 9½ seara. Este batalionul de asalt al maiorului Coroamă Dumitru, a cărui ofițeri sunt așteptați de capii autorităților, împreună cu ajutorul de primar dr. Ajtai Nagy Gavril.
(„Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.32-34)
Săptămânalul „Nagybánya és Vidéke”, informa cititorii pe 22 martie 1919 că și stația din Baia Mare primise înștiințarea că cei care doresc să rămână în continuare angajații căilor ferate și după preluarea acestora de către autoritățile românești, trebuie să depună un jurământ de credință. O mare parte a ceferiștilor băimăreni au făcut deja acest lucru. Acum însă directorul CFR, Christodorescu Zamfir, anunța că nu vor fi preluate căile ferate din teritoriile ocupate până la rezolvarea definitivă a Ardealului la conferința de pace și ca urmare nu este nevoie de jurământul de credință al angajaților.
Același ziar, în numărul din 27 iulie 1919, publica următoarea Atenționare. „Sunt informat că funcționarii maghiari de la CFR se pregătesc de grevă generală. Îi atrag atenția fiecărei persoane, că cel care se gândește la aceasta va fi arestat, aspru pedepsit și imediat deferit justiției. Baia Mare, 15 iulie 1919. Comandantul pieței, Locot. Drăgan.”
Ministrul transporturilor a fost ieri în Baia Mare și a declarat că realizarea căii ferate Baia Mare - Sighetu Marmației este importantă și din punct de vedere strategic.
(„Nagybánya és Vidéke”, 16 octombrie 1921)
S-a hotărât mutarea în Baia Mare a direcțiunii căii ferate Baia Mare - Satu Mare.
(„Nagybánya és Vidéke”, 23 octombrie 1921)
Moșoiu în Baia Mare. Generalul Moșoiu, ministrul transporturilor, a sosit duminică dimineața cu un tren special de la Satu Mare în Baia Mare. Ministrul inspectează starea căilor ferate. Generalul Moșoiu a declarat în fața autorităților locale adunate că dorește să transforme Baia Mare într-un nod feroviar. Lucrările necesare pentru aceasta - săparea de tunel, construirea de noi linii etc., vor demara în viitorul apropiat. Ministrul a părăsit Baia Mare la ora 12,30.
(„Nagybányai hirlap”, 7 februarie 1922)
Calea ferată Valea Someșului a trecut în administrația statului. Se vor reînnoi legitimațiile cu fotografii valabile pentru această linie.
(„Nagybánya és Vidéke”, 11 februarie 1923)
Dispariția unui șef de gară. Groza, șeful gărei Răstoci de pe linia Baia Mare-Cluj, în urma unei inspecții avute la casă - a dispărut. Cu această ocazie s-a constatat că din casă lipsește suma de 14 mii de lei.
(„Chioarul”, 14 iunie 1931)
La Gara CFR Baia Mare, pentru mărirea vizibilității, a fost extinsă rețeaua de iluminație electrică cu 20%, instalându-se totodată și becuri cu voltaj mai mare. În incinta gării s-au pus la dispoziție 2 încăperi în care personalul în timpul alimentării locomotivelor și când nu se fac manevre poate să se adăpostească, să citească o carte, un ziar. Cantina a fost reparată în întregime și înzestrată cu utilaje de menaj noi, iar meniul a fost îmbunătățit. A fost reparată complet baia în care au fost instalate 12 dușuri cu apă caldă. Pentru nevoile de cazare ale personalului, în anul trecut a fost terminat un bloc modern, în care locuiesc 7 familii. 55 de ceferiști din Baia Mare cu familiile lor și-au petrecut concediul în cele mai frumoase stațiuni balneoclimaterice din țară. Biblioteca dotată cu 3.200 volume are peste 160 de cititori. În acest an în gările mai mari din regiune se vor înființa biblioteci volante.
(Pentru Socialism, 11 ianuarie 1957)

Legătura cu lumea
Fără legături. De la începutul lunii ianuarie 1919 s-a închis circulația pe linia Baia Mare - (Satu Mare) - Debrețin - Budapesta. Se spunea că dacă românii vor ocupa și Satu Mare, se va redeschide linia. Acest lucru s-a întâmplat de o săptămână, dar nu am observat nici o schimbare. Redeschiderea legăturilor feroviare trebuie urgentată și pentru a îmbunătăți aprovizionarea cu alimente a populației.
Situația pe front. Trupele regale românești au înaintat în cursul acestei săptămâni, ocupând orașele Satu Mare și Carei. Au fost lupte puternice pe ambele maluri ale Someșului, la Ardusat și Cicârlău căzând mulți prizonieri din armata maghiară. Ei au fost transportați prin gara Baia Mare, spre Dej. S-au refăcut cele două poduri distruse în lupte, astfel că legăturile pe cale ferată dintre Baia Mare și Satu Mare se pot relua.
(„Nagybánya és Vidéke”, 27 aprilie 1919)
Alți repatriați din Baia Mare. Sâmbătă seara, la orele 18:30 a plecat din Baia Mare cel de-al treilea tren cu repatriații din Ungaria.
(„Nagybánya és Vidéke”, 20 martie 1921)
A  plecat din Baia Mare și cel de-al patrulea tren cu repatriații. De data aceasta au plecat 37 de băimăreni.
(„Nagybánya és Vidéke”, 12 iunie 1921)
Trenul ce pleacă de la Șomcuta-Mare de la 1 Febr. merge direct la Satu-Mare - Grădina Romei. Deci în Ardud nu vom avea de schimbat trenul spre Satu-Mare, ci spre Ghilvaciu, căci din Ardud spre Ghilvaciu ca circula trenul cu legătură ca și în trecut.
(„Chioarul”, 2 februarie 1930)
E bine de știut că... trenul Baia Mare - Cluj pornește din Baia Mare la orel 7 și 50 minute seara (19,50) și sosește în Baia Mare din Cluj la orele 4 și 8 minute dimineața.
(„Colț de țară”, 7 iunie 1946)
S-a reparat linia trenului forestier (industrial), locomotive și vagoane în valoare de zeci de milioane lei.
(„Colț de țară”, 14 iunie 1946)

Reduceri, scumpiri, gratuități
Reducerea prețurilor pe căile ferate române. Cetim în »Românul«: Direcțiunea drumurilor nostre de fer a decis într-un mod cert, ca cu începerea dela 1 Novembre tariful pasagerilor, cât și al mărfurilor pe căile ferate române se fie redus cu 30 la sută.
(„Gutinul”, 16 octombrie 1889)
Cu începere din 1 august s-au scumpit cu 50% tarifele de transport călători și marfă pe C.F.R.
(„Nagybánya és Vidéke”, 3 august 1919)
Călătoria invalizilor pe C.F.R. Invalizii de războiu vor călători pe C.F.R. cu reducerea de 75 procente, având toate drepturile prevăzute de legea I.O.V.
(„Chioarul”, 20 aprilie 1930)
Călătoria concentraților pe C.F.R. Soldații rezerviști chemați la concentrare vor călători pe C.F.R. gratuit, pe baza ordinelor de chemare galbene.
(„Chioarul”, 4 mai 1930)
Reduceri de călătorie pe C.F.R. Până la data de 1 Iunie a.c. toți funcționarii, aparținători ministerului lucrărilor publice și comunicațiilor precum și familiile lor vor călători pe toată rețeaua căilor ferate, în baza carnetului de indentitate, cu o reducere de 75 procente.
(„Chioarul”, 18 mai 1930)
Călătoria studenților și elevilor pe C.F.R. Direcțiunea generală a C.F.R. face cunoscut că studenții și elevii din toată țara și acei care n-au carnete de indentitate, până la data de 1 Iulie a.c. vor călători cu o reducere de 50 procente ca și în trecut.
(„Chioarul”, 22 iunie 1930)
Abonamente lunare pe C.F.R. În timpul sezonului de vară, consiliul de administrație al căilor ferate a aprobat emiterea unor abonamente lunare pentru distanța de 51 - 75 km. cu următoarele taxe: Cl. I. 2160, cl. II 1350 și cl. III 770 Lei. În baza acestor abonamente se vor putea face în decursul lunei oricâte călătorii pe aceia distanță.
(„Chioarul”, 29 iunie 1930)
Baia-Mare stațiune climaterică. În urma unei legiferări, Baia-Mare a devenit stațiune climaterică, deci vizitatorilor li se acordă o reducere de 50 de procente pe C.F.R. Frumos succes a ajuns Baia-Mare! Oare cui se datorește?
(„Chioarul”, 10 august 1930)
50 procente reducere pe CFR, pentru elevi. Cu ocaziunea vacanței de paști și elevii școalelor secundare vor putea călători acasă și înapoi cu o reducere de 50 la sută.
(„Chioarul”, 29 martie 1931)
Reducere de 50 la sută. Direcțiunea gen. a Regiei aut. C.F.R. a aprobat o reducere de 50 la sută din taxele tarifare pentru călătoriile între Grădina Romei (Satu Mare) și Piața-Viilor. Reducerea se va aplica numai acelora cari nu se bucură de altă reducere.
(„Chioarul”, 12 aprilie 1931)
Reduceri de 30 de procente pe C.F.R. Direcțiunea generală a Regiei aut. C.F.R. acordă o reducere de 30 procente pentru călătoria în grupuri de cel puțin 25 persoane. Aceasta în vederea excursiunilor.
(„Chioarul”, 10 mai 1931)
Carnetele pe C.F.R. ale I.O.V. Direcțiunea generală a Regiei autonome C.F.R. printr-o deciziune a prelungit valabilitatea carnetelor I.O.V. până la data de 31 mai, când se vor lua alte dispozițiuni.
(„Chioarul”, 10 mai 1931)
Baia-Mare, stațiune balneară. Baia-Mare a fost declarată stațiune balneară, deci vizitatorii și suferinzii, în timpul sezonului vor putea călători cu reducere de 50 procente pe C.F.R. La stațiunea de barcare călătorii vor scoate bilet întreg cu care după vizare, fără a mai plăti ceva se vor putea întoarce până la stația de barcare.
(„Chioarul”, 21 iunie 1931)
Reduceri de prețuri la C.F.R. De la 1 martie intră în vigoare reducerile de prețuri de 30-35% la biletele de călătorie C.F.R. Funcționarii publici și pensionarii vor beneficia de reducere de 50%, iar invalizii, văduvele și orfanii de război vor beneficia de 75% reduceri.
(„Nagybánya”, 26 februarie 1933)
O călătorie gratuită. Cei care sosesc cu trenul în Baia Mare și rămân aici minimum 8 zile și maximum 60, să-și păstreze biletul de tren, deoarece după vizarea acestuia, pot călători înapoi gratuit. Această facilitate este valabilă pentru sezonul estival, între 1 iunie - 30 septembrie.
(„Nagybánya”, 3 iunie 1934)
Sosesc turiștii. Zilnic vin câte 8-10 turiști în Baia Mare. Până acum au sosit 154 turiști din țară și 242 din străinătate. [...] Cei care rămân peste 8 zile în oraș, declarat stațiune balneară, beneficiază de 50% reducere la biletele de tren.
(„Nagybánya”, 22 iulie 1934)
Între 6-10 octombrie va avea loc la Satu Mare o expoziție economică și de industrie. [...] Reduceri la transportul CFR.
(„Nagybánya”, 30 septembrie 1934)
În timpul sărbătorilor de Crăciun se aplică 50% reducere la transportul de călători prin CFR.
(„Nagybánya”, 16 decembrie 1934)
Cu ocazia sărbătorilor de Paști, între 25 aprilie - 6 mai se acordă o reducere de 50% pe toate liniile C.F.R.
(„Nagybánya”, 21 aprilie 1935)
Pentru vizitatorii stațiunilor climaterice. Cu începere de joi, 6 august, Regia Autonomă CFR a desfințat obligativitatea pentru vizitatori de a sta într-o stațiune balneoclimaterică cel puțin 8 zile spre a beneficia de 50% reducere la înapoiere, astfel că biletele pot fi vizate imediat și pasagerul poate să se întoarcă. De asemenea a fost anulată și dispozițiunea de a se prezenta chitanța despre achitarea taxei de cură.
(„Cronica”, 11 august 1937)
Reduceri pe CFR de Sf. Sărbători. Direcțiunea Generală a C.F.R. a aprobat călătorilor o reducere de 50% din tariful normal, începând de la 24 Decembrie 1939 până în noaptea de 5 Ianuarie 1940, orele 24.
(„Cronica”, 27 decembrie 1939)
Comisia Centrală a Aviației Sportive de pe lângă Consiliul de Miniștri, organizează duminică 14 septembrie 1952 orele 10 dimineața primul meeting aviatic regional pe aeroportul Recea Baia Mare. Programul va cuprinde aeromodelism, parașutism, zbor fără motor, zbor cu motor, zboruri în formație și acrobații aeriene. Se vor face zboruri de agrement. Transportul cu mașini și pe CFR din Baia Mare este gratuit.
(Pentru Socialism, 14 septembrie 1952)
În cinstea alegerilor de deputați din 5 martie 1961, Oficiul Național de Turism „Carpați” acordă reducere de 50% la călătoriile cu CFR pentru turiști.
(Bányavidéki Fáklya, 29 august 1959)

Calea ferată și economia locală
Azi dimineață mercurul termometrelor a coborât la -10 ⁰C. A înghețat toată producția de mere încă neculeasă sau depozitată incorect. Din lipsa vagoanelor este foarte greoaie transportarea fructelor la export.
(„Nagybánya és Vidéke”, 31 octombrie 1920)
S-a început renovarea bisericii reformate. Au sosit 8 vagoane cu scânduri, iar inginerul șef Tatorján a demarat lucrările.
(„Nagybánya és Vidéke”, 26 august 1923)
Mâine încep lucrările de extindere a căii ferate industriale orășenești până la cariera de piatră Blidar.
(„Nagybánya”, 4 iulie 1926)
În câteva zile se termină prelungirea cu 800 m a căii ferate industriale, astfel că se va putea începe producția la cariera de piatră lată din Blidar. Astfel trotuarele orașului Baia Mare în sfârșit vor fi reparate. Orașul are planuri mari cu această carieră de piatră, dar primordial este rezolvarea problemei străzilor, piețelor și trotuarelor din oraș.
(„Nagybánya”, 29 august 1926)
Direcțiunea minieră cere acordul orașului pentru construirea unui pod din lemn peste Săsar, ce ar lega Gara C.F.R. cu mina Valea Roșie. Podul ar avea trecere pentru cale ferată, pietoni și căruțe.
(„Bányavidék”, 14 iulie 1935)
Oficiul vamal deocamdată ar fi amenajat în clădirea vamei de la C.F.R. și ar fi detașați aici 5 funcționari. În cadrul Filialei Băncii Naționale din Baia Mare se va deschide un serviciu de devize, ministerul agriculturii va delega un specialist, care va aproba exporturile de fructe și alte produse agrare. De remarcat că Baia Mare exportă într-un an 300 vagoane cu fructe.
(„Bányavidék”, 25 august 1935)
E bine de știut. A sosit pentru populația civilă din orașul Baia Mare următoarele cantități de cereale împrumutate de U.R.S.S.: 2 vagoane de porumb, 3 vagoane de grâu și 1 vagon de orz.
(„Colț de țară”, 21 iunie 1946)
O nouă realizare a uzinei Phőnix în folosul muncitorimei. [...] Ne vine acum plăcuta știre că în urma insistențelor depuse de noua direcțiune a unizei Phönix, s-a ajuns la un acord cu direcția C.F.R. ca zilnic dimineață și la prânz să circule un tren cu vagoanele necesare, care să ducă și aducă harnicii muncitori la și de la muncă. Trenul care circulă pe distanța Baia-Sprie, Baia-Mare, Herja, este o adevărată binecuvântare pentru muncitori, scutindu-i de un efort pe care-l vor putea pune în slujba îmbunătățirii producției și economisindu-le în același timp îmbrăcămintea. [...]
(„Colț de țară”, 10 ianuarie 1947)
Muncitorii ceferiști din stația Baia Mare Fabrică au reușit ca pe primele trei luni să depășească planul la călători cu 124,9%, la tone marfă încărcată cu 142%, la vagoane încărcate cu 199%, la vagoane descărcate cu 823,4%. De asemenea timpul de staționare la încărcare și descărcare a fost redus cu 0,9%.
(Pentru Socialism, 26 aprilie 1952)
Stoica Vasile, responsabilul unității „Combustibil” din Baia Mare a declarat că depozitele sunt bine aprovizionate cu lemne de foc pentru iarnă, iar zilele următoare mai sosind încă 1.200 vagoane de lemne. Din luna septembrie se vând deșeuri de lemn, pentru 150 lei tona. Astfel este asigurată aprovizionarea cu lemne de foc a orașului.
(Bányavidéki Fáklya, 29 august 1959)
În a doua jumătate a anului 1966 s-a deschis un mare șantier în partea de sud a orașului. S-au demarat lucrările de construcție a complexului C.F.R.
(Bányavidéki Fáklya, 17 februarie 1967)

Interacțiunea cu cultura
La 20 februarie se va deschide la Cluj o mare expoziție de artă plastică, cu participarea tuturor creatorilor de seamă din Transilvania. Artiștii plastici băimăreni au trimis un vagot de lucrări la expoziție.
(„Nagybánya és Vidéke”, 13 februarie 1921)
Cei mai buni elevi ai școlilor din țară sunt răsplătiți la sfârșit de an cu câte o excursie. În acest an ei vizitează și orașul Baia Mare. Cei 627 de oaspeți au fost primiți solemn joi dimineața la gara CFR. Ei au sosit cu un tren special. [...] Oaspeții au părăsit orașul Baia Mare vineri după masă, îndreptându-se spre Satu Mare.
(„Bányavidék”, 26 mai 1935)

Impactul social
Criza apei potabile din primăvara lui 1921, și problemelor de aprovizionare cu apă a orașului, puneau „la zid” în paginile sătămânalului „Nagybánya és Vidéke” din 13 martie stația CFR care „consumă multă apă potabilă, care ar trebui înlocuită cu apă netratată, luată din careva pârâu al orașului, astfel eliberându-se alte cantități de apă potabilă pentru oraș”. Mai mult ca sigur era vorba despre apa necesară alimentării locomotivelor cu abur.
 („Nagybánya és Vidéke”, 13 martie 1921)
Vagoane prea multe: În urma urcării tarifului de călătorie pe C.F.R. călătorii se pot număra pe degete. Șirul lung al vagoanelor este purtat de locomotivă degeaba de la o stație la alta. În astfel de împrejurări s-a luat măsuri de a împuțina din vagoane și cele cari se cred a fi în plus să se depună la unele stațiuni mari, ca rezervă. - N-ar strica ca să se reducă prețul biletelor, căci atunci nu ne-am căi de lipsa de călători, iar vagoanele n-ar trebui să se-nvechească fără a aduce ceva venit Statului.
(„Chioarul”, 23 martie 1930)
Budapesta pentru evreii de la Borșa.  Evrei din Budapesta impresionați de nenorocirile de la Borșa au și trimis un ajutor de 1 milion de lei, două vagoane de făină și alte multe ajutoare. Iată cum se știe ajuta acest popor! Solidaritate vrednică de imitat!
(„Chioarul”, 20 iulie 1930)
„Gânduri în tren”. Trenul e un fel de mică insulă plutitoare. Oricât vei fi de preocupat, dacă faci o călătorie mai lungă, nu se va putea să nu-ți studiezi vecinii din compartiment și să nu reții frânturi din convorbirile lor. Și poți învăța multe în tren, te poți gândi mult în cazul când ești singur [...].
(„Cronica”, 18 noiembrie 1936)
În atenția Inspectoratului C.F.R. Ni se semnalează că la cassa de bilete din gară s-a introdus sistemul de a nu se da niciodată restul, din suma plătită pentru bilet. Iar în cazul în care călătorul cere să i se dea restul de 100, 200 sau 300 lei este chiar bruscat. Credem că asemeni purtări ale funcționarilor C.F.R. trebuie să înceteze într-un stat cu regim democratic ca cel de la noi.
O altă nemulțumire în rândul călătorilor este faptul că Marți și Vineri la cassa de bilete este o aglomerație atât de mare încât mulți călători se văd nevoiți a se urca în tren fără bilet, riscând astfel a fi amendați. Întrebăm dacă nu cumva în aceste zile ar exista posibilitatea de a se deschide 2 casse de bilete. Aceasta atât în interesul cetățenilor care nu și-ar rupe hainele la înghesuială, cât și al C.F.R.-ului care nu ar avea călători frauduloși.
(„Colț de țară”, 9 august 1946)
Întreprinderea comunală Baia Mare a luat măsuri de corelare a curselor de autobuze cu noul mers la trenurilor. Astfel, autobuzele cu numărul 8 barat și 10 barat circulă pe traseul nou: Gara sud Baia Mare - Flotația Centrală - Autobaza nr. 2; și, respectiv, Gara sud Baia Mare - IMMN - UMMUM.
(Bányavidéki Fáklya, 29 mai 1971)

Infrastructura feroviară și materialul rulant
O nouă cale ferată. Precum audim linia calei ferate Dees-Zsibo, va fi legată cu Baia-Mare printr-o linie laterală, care va duce dela stațiunea Letca printr-un tunel la Șomcuta-Mare și de acolo la Baia Mare.
 („Gutinul”, 22 mai 1889)
Vagoane de dormit, de restaurațiune pe căile ferate de stat. În curând se vor insera pe mai multe linii ale căilor ferate de stat ungare vagoane de dormit și de restaurațiune. Vagoanele de dormit vor comunica deocamdată numai între Budapesta și Viena cu trenurile de persoane Nr. 8 și 7, mai departe între Budapesta și Teiuș cu trenurile accelerate Nr. 310 și 309. Vagoanele de restaurațiune se vor afla deocamdată numai la trenurile accelerate Nr. 506 și 505 de la Budapesta la Belgrad și vice-versa, mai departe la trenurile 310 și 309 [...].
(„Gutinul”, 15 ianuarie 1890)
O nouă cale ferată. Societatea Minieră și Silvică Valea Lăpușului a început construirea unei căi ferate industriale (înguste) pe ruta Baia Mare - Răzoare. Inaugurarea va avea loc în luna august. Pe această cale ferată se vor transporta mangan, atât de solicitat la Reșița, dar vor fi vagoane și pentru transportul călătorilor.
 („Nagybánya és Vidéke”, 22 mai 1922)
Se desfințează vagoanele de cl. III. Constatându-se că vagoanele de cl. I ale trenurilor personale circulă goale s-a hotărât a se desfința aceste vagoane. În schimb s-a dispus capitona băncile de lemn din vagoanele cl. III ale trenurilor rapide. În urma acestei renovări și în cl. III se va călători în fotolii ca în cl. I.
(„Chioarul”, 21 iunie 1931)
Direcția căilor ferate a introdus cu începere din 1 aprilie locomotivele Diesel pe rutele Baia Mare - Satu Mare și Baia Mare - Baia Sprie. Acestea circulă mai rapid și mai des.
 („Nagybánya és Vidéke”, 2 aprilie 1933)
Măsuri luate pentru înlesnirea circulației în Maramureș. În urma suprimării circulației pe calea ferată de peiaj prin Ungaria între Satu Mare - Sighet, transportul de călători și mărfuri se face în Maramureș cu mari greutăți. [...] În vederea normalizării circulației s-au luat măsuri ca Regia Căilor Ferate să înceapă în curând construcția de căi ferate înguste între Teceiu - Moisei pentru a se complecta legătura de cale ferată între Sighet și Năsăud - Dej - Bistrița, până la terminarea căii ferate de mare trafic Salva - Vișeu.
(„Cronica”, 21 iunie 1939)
Pornește trenul Baia Mare - Cluj. Vagon direct Baia Mare-Cluj-București. Deschiderea liniei la 1 iunie
[...] Lighioanele fasciste nu ne-au mâncat numai pâinea, aurul, argintul, plumbul, lemnele, dar ne-au mâncat și căile ferate atât spre Cluj, cât și spre Satu Mare.
Numai pe aceste două linii, unde au aruncat în aer aproape din zece în zece metri șinele, de asemenea și podul cel mare de pe Someș, ca și sute de poduri mai mici împreună cu alte instalații de cale ferată, ne-au adus o pagubă de multe miliarde de lei, izolându-ne pentru un timp chiar și de părțile celelalte ale județului.
Dictatorașii hitleriști, hortiști și szálașiști, aliații „mareșalului” Antonescu, cu vagoane pline de bogățiile „economiste” din regiunea noastră, au fugit la apropierea furtunii, salvându-și pentru moment pielea, și lăsând în urma lor foame, mizerie, vieți și bunuri distruse.
Armatele fasciste abia și-au dezlipit picioarele de regiunea noastră, îmboldite din spate de baionetele Româno-Sovietice, personalul căilor ferate din Baia Mare, ajutat de Sindicatele muncitorești de aici, s-a mobilizat cu mare avânt pentru refacerea liniei Baia Mare - Satu Mare. Cu degetele degerate, scotocind în zăpada înghețată după piese, muncitorii căilor ferate din Baia Mare, îndurând foamea și frigul și neplătiți de nimeni, în câteva săptămâni de muncă eroică au refăcut linia spre Satu Mare, și au deschis o poartă spre viață, populației regiunii noastre. Astfel ne-a fost salvată de foame regiunea și am putut asigura mersul uzinelor și minelor noastre.
Refacerea liniei Baia Mare - Cluj a fost mult mai grea și costisitoare. Până la 1 Decembrie, liniile din amândouă părțile au fost puse în funcțiune până la Someș. De la 1 Decembrie 1945, tehnicienii împreună cu muncitorii și ostașii repartizați, au muncit în ploaie, frig, zăpadă și îngheț la acest pod. După o muncă grea și luptă permanentă cu interperiile iernii, podul s-a ridicat și astfel în mijlocul lunii Mai a.c. s-a terminat refacerea liniei.
De la 1 Iunie se va reîncepe circulația trenurilor pe ruta Baia Mare - Cluj. La aceste trenuri, în urma cererii organizațiilor democratice de aici, se vor atașa vagoane directe Baia Mare-Cluj-București. [...]
(„Colț de țară”, 30 mai 1946)
S-au deschis trei mari șantiere naționale. Mii de voluntari U.T.M.-iști la muncă. Tineretul băimărean la Salva-Vișeu.
În cursul săptămânii s-au deschis trei mari șantiere naționale: 1) șantierul „Gh. Gheorghiu Dej” la Bubești-Livezeni, 2) șantierul „Vasile Luca” la Salva-Vișeu și 3) șantierul „Lunca Prutului” la Oancea Galați. La aceste lucrări vor lua parte peste 9.500 tineri U.T.M.-iști, plecați în mod voluntar din toate colțurile țării.
Din regiunea noastră au plecat un număr de 64 tineri din Uniunea Tineretului Muncitoresc, la șantierul „Vasile Luca” de la Salva-Vișeu.
Se știe că până de curând, Maramureșul era privit ca o „rudă săracă”. Deși o regiune bogată în minereuri de tot felul, cu o populație harnică dornică de progres, ea nu era legată de restul țării cu nici un fel de calea ferată. Regimul nostru democratic va da posibilitatea locuitorilor Maramureșului să scoată în evidență minunatele lor însușiri.
Calea ferată Salva-Vișeu va avea o lungime de 61 km. Până acum s-au lucrat, începând din 1938, 20 km de linie, între Salva și Telciu, și alți 5 km platformă pentru pus șine, dispre Vișeu. Așadar, au mai rămas de întins 41 km linie curentă și circa 16 km linie de garaj în cele șase stații. Toată linia va avea nouă stații. Mai sunt de executat trei tuneluri - dintre care „Maramureșul” în lungime de 2.400 m - 21 viaducte, 91 podețe, 6 stații cu clădiri de călători și altele de exploatare, cu magazii, cantoane, locuințe pentru personal, etc. Mai trebuie lucrați 1.700.000 mc de terasament, dintre care 1 milion m.c. în stâncă
Cei 3.300 de brigadieri voluntari ai U.T.M.-ului care vor lucra pe șantierul „Vasile Luca”, vor avea o misiune dintre cele mai grele ținând seama de terenul accidentat și de numeroasele lucrări care cer curaj și pricepere. Pe lângă acești brigadieri vor mai lucra 5.000 de localnici. [...]
(„Colț de țară”, 11 aprilie 1948)
Cale ferată industrială pentru transportul minereurilor. Una dintre cele mai mari investiții din acest an este construirea căii ferate industriale pentru transportul minereului. Ea va lega Tunelul Baia Sprie - unde se colectează minereul de la Cavnic și Șuior - cu Flotația Centrală din Baia Mare. Calea ferată îngustă, având o lungime de 12 km, plus celelalte unități de deservire aferente vor fi puse în funcțiune, potrivit planurilor, la sfârșitul anului 1986. [...] Punerea în funcțiune a căii ferate va reduce cheltuielile anuale de transport cu peste 25 milioane lei [...].
 („Pentru Socialism”, 12 ianuarie 1985)
A sosit prima locomotivă Diesel în Baia Mare. La data de 1 ianuarie, la orele 7 și 09 minute a intrat în Gara Baia Mare trenul de marfă 4617, alcătuit din 46 vagoane, transportând 1889 tone marfă. Acest tren a fost tractat de o locomotivă Diesel, condusă de I. Ciocârlea. Utilizarea locomotivelor Diesel face posibilă transportarea cu 700 de tone de marfă în plus, nu necesită timp de pregătire ca și locomotivele cu abur. Gara CFR Baia Mare dispune de patru linii care pot fi utilizate de aceste locomotive performante.
(Bányavidéki Fáklya, 3 ianuarie 1968)
Până la restabilirea căii ferate distrusă de inundație, pe ruta Baia Mare - Dej circulă autobuze rapide.
(Bányavidéki Fáklya, 6 iunie 1970)
La Complexul CFR Baia Mare s-a introdus transportul în containere. La sfârșitul trimestrului I, lucrătorii CFR au depășit sarcinile de plan cu 80%, au crescut cu 2,4% utilizarea capacității vagoanelor, au redus cu 2,8% timpul de staționare și cu 1,7% timpul de descărcare-încărcare a vagoanelor. Astfel se asigură un transport rapid, ieftin și eficient.
(Bányavidéki Fáklya, 29 aprilie 1978)
La Complexul CFR din Baia Mare este în stare avansată construirea celei de-a doua linii de cale ferată, ceea ce va permite asigurarea unui flux continuu la sosirile și plecările de trenuri.
(Bányavidéki Fáklya, 10 noiembrie 1979)


Politica pe calea ferată
Prima vizită regală a orașului Baia Mare a avut loc pe data de 26 mai 1919 când M.S. Regele Ferdinand, Regina Maria și Principesa Ileana au fost însoțiți de d-nii Iuliu Maniu și generalul Presan. Familia regală a fost primită la gară de către dl. dr. Victor Maniu - primar.
(„Oglinda orașului Baia Mare”, 1933, pag.36-37)
Duminică, 22 iulie, orașul Baia Mare a fost vizitat de perechea regală: Regele Ferdinand cu Regina Maria, moștenitorul tronului Carol cu soția, prințul Nicolae, regina Greciei și un prinț britanic. Oaspeții au fost întâmpinați cu ovații de mulțimea adunată în centru. Alaiul s-a îndreptat spre gară, unde Maiestățile Lor au fost așteptați de trenul special. În salonul acestui tren au servit masa, apoi au vizitat mina Dealul Crucii și topitoria din Ferneziu. Au părăsit orașul la orele 22, călătorind spre Jibou.
(„Nagybánya és Vidéke”, 29 iunie 1923)
Domnul Vidrighin demisionează.  Făcându-se mai multe atacuri directe la persoana lui, Vidrighin s-a văzut nevoit să-și dea demisia din înaltul post ce-l deținea la C.F.R. Acest funcționar a fost pus la C.F.R. ca să împiedice abuzurile și să întroneze ordinea, însă durere că deși acesta ridicase frumoase sute de mii salar lunar, totuși căile ferate, acum la plecarea lui, rămân tot în halul acela în care le-a găsit. Unde este rezultatul unei munci atât de gras răsplătită?
(„Chioarul”, 26 octombrie 1930)
Călătoria funcționarilor publici pe C.F.R. În urma intervențiilor făcute pe lângă direcția generală a căilor ferate s-a aprobat tuturor funcționarilor de Stat și comune și familiile lor, reducere de 50 procente pe căile ferate în aceleași condițiuni ca mainainte.
(„Chioarul”, 24 mai 1931)
Regele Carol al II-lea în Baia Mare și Baia Sprie. Regele este comandantul Uniunii Cercetașilor din România. Fără pregătiri speciale, M.S. a sosit în Baia Mare și Baia Sprie, cu prilejul inaugurării taberei de cercetași. Trenul special regal format din 11 vagoane a sosit dinspre Cluj în Gara din Baia Mare sâmbătă, la orele 10 și 20 de minute dimineața. [...] După vizita efectuată în Mina Dealul Crucii, suita regală s-a întors la trenul regal la ora 12,30 pentru a servi masa de prânz. [...] Luni, M.S. Regele va părăsi orașul potrivit voinței Domnieisale.
(„Nagybánya”, 30 iulie 1933)
Vizită ministerială. În noaptea de miercuri, la orele 1,56, a sosit din Satu Mare în orașul nostru Dr. Pop Valer, ministrul liberal al Transilvaniei, care a vizitat ultima oară Baia Mare în timpul guvernării Iorga. Ministrul a dormit în vagonul-salon particular, încălzit de o locomotivă. [...] Joi dimineață, când a ieșit din vagonul-Pullman, a fost întâmpinat de primarul Iancu și de protopopul și senatorul Latiș, din partea liberalilor. [...] La ora 12, ministrul a servit prânzul împreună cu alți 63 de invitați, iar cu trenul de 13,15 ministrul a pornit spre capitala Ardealului.
(„Nagybánya”, 13 ianuarie 1935)
Vizita ministerială de Sâmbătă D. ministru dr. Valeriu Pop cetățean de onoare al orașului nostru. După orele 9, gara orașului nostru era înțesată de lume. Toți șefii de autorități, președinții de societăți, mulți funcționari, mineri și cetățeni, având alături fanfara mineră, au salutat debarcarea oaspetelui din vagonul ministerial cu aplauze. D. Pr. Romul D. Cionte, primarul orașului, a rostit o simțită urare de bun sosit și a înmânat d-lui ministru diploma de cetățean de onoare a acestui oraș.
(„Cronica”, 10 noiembrie 1937)
Dl. Dr. Petru Groza la Baia Mare. Luni 28 Oct. a.c., mii și mii de muncitori, țărani și intelectuali, au sărbătorit cu deosebit entuziasm prezența Domnului Prim-ministru, Dr. Petru Groza în orașul nostru. Încă de dimineață bună orașul a fost frumos împodobit și se observa o înfrigurare neobișnuită peste tot. La ora 10, s-a făcut primirea la gară, de către reprezentanții autorităților locale și a partidelor democrate. [...]
(„Colț de țară”, 1 noiembrie 1946)

Ziua feroviarilor
Muncitorii remizei de locomotive Baia Mare întâmpină ziua feroviarilor din țara noastră cu realizări tot mai frumoase în muncă [...]. Mecanicii de locomotivă Dani Vasile și Somfalvi Iosif aplicând metoda Ninei Nazarova, de luare în păstrare și îngrijire socialistă a mașinilor, au ajuns fruntași pe întreaga unitate feroviară, parcurgând 15.000 km fără nici o reparație. Ei sunt mândria ceferiștilor din regiunea noastră. De asemenea, mecanicul fruntaș Văsaru Alexandru, împreună cu fochiștii Filip Petru și Pénteki Edmond, au făcut o economie de peste 17 tone cărbune numai în luna ianuarie anul curent.
 („Pentru Socialism”, 13 februarie 1952)
De ziua feroviarilor au fost sărbătoriți fruntașii: Margitai Vasile - maistru inovator, prin inovația sa de confecționare a unui clește de sudat electric și prin inventarea unui aparat de indicare automată a plecării trenurilor a realizat însemnate economii. Fage Vasile - șef de manevră: a aplicat pentru prima dată la gara Baia Mare metoda sovietică de compunere și descompunere simultană a trenurilor.
 („Pentru Socialism”, 17 februarie 1952)
Ziua ceferistului. De ziua lor, ceferiștii băimăreni au transportat cu 4.243 tone mai multă marfă de la începutul anului până la 1 februarie. Mecanicii de locomotivă au redus consumul de carburanți cu 15,27% în loc de 3% prevăzut. Numai în cursul lunii ianuarie au economisit o cantitare de 40 tone de combustibil convențional.
(Bányavidéki Fáklya, 16 februarie 1967)

Și i-a luat... trenul
Accident. În accident de cale ferată a murit doamna Hoffman, născută Schönherr Szidónia. Ea se reîntorcea din livada familiei, trecând pe calea ferată, unde tocmai urca spre Phönix o locomotivă. Mecanizul Cozma Todor și ajutorul mecanic Isac Petru au observat-o pe doamna în vârstă de 62 de ani, dar frânele nu s-au dovedit eficiente pe șinele umede, locomotiva alunecând 33 metri, călcând-o pe doamna Hoffman, care utiliza aparat auditiv.
(„Nagybánya”, 14 aprilie 1935)
Nenorocire. Covaciu Francisc, pantofar, în etate de 39 ani, a fost surprins pe șine de o locomotivă din gara Baia Mare. Locomotiva i-a frânt un picior provocându-i și grave răni la cap. Transportat la spital, a încetat din viață. Nenorocirea se datorește, în bună parte, faptului că omul era beat. A lăsat în urma lui o văduvă cu 5 copii.
(„Cronica”, 23 septembrie 1936)
Groaznica nenorocire de lângă Bușag. O căruță cu 11 nuntași sdrobită de tren. Un mort și 3 răniți.
Duminecă pe la orele 6 o căruță cu nuntași care venia din Valea-Borcutului pentru a merge prin Bozinta-Mare în Colțirea, fiind întunerec și urmând să traverseze linia ferată lângă pădure și la o cotitură bruscă, n-au observat trenul Baia Mare - Satu Mare care se apropia, decât în momentul când erau în mijlocul liniei ferate. Conducătorul cailor a mai avut puterea să dea bici cailor, dar în acelaș moment trăsura a fost isbită de locomotivă cu atâta putere încât toți cei care se găseau în ea au sburat în aer. Mașinistul Bogdan de pe locomotivă a observat nenorocirea și la 100 metri a reușit să oprească trenul.
De sub roțile locomotivei a fost scos Rus Nistor din Colțirea cu capul, pieptul și picioarele sdrobite, Rus Ioan, grav rănit și fără speranțe de a rămâne în viață, și soția lui, Mureșan Pamfil, precum și Mureșan Terezia mai ușor rănite. Dl. dr. Bota Valer, care se găsea în tren, le-a dat primele ajutoare. Apoi răniții au fost transportați la spitalul din Satu Mare. Autoritățile anchetează.
(„Cronica”, 13 octombrie 1937)

Povești cu trenuri, din trenuri și despre trenuri
Răsfoind presa anilor '30, nu mică mi-a fost mirarea să găsesc un articol care seamănă izbitor de mult cu realitatea zilelor noastre. Din articolul numit „Trenurile, podoabă națională” și semnat de către Vasile Telanu voi reproduce câteva fragmente. Cei care vor să citească întreaga expunere o pot face lecturând prima pagină a ziarului „Chioarul” apărut pe data de 17 august 1930.
„Mă gândesc la mijloacele de locomoție de acum câteva zeci de ani și fericesc pe cei ce au avut norocul să nu cunoască trenurile și alte mijloace puse la dispoziția Românului modern. [...] Românul vecului XX se miră cum de au putut cei de demult să fie așa de puțin pretențioși și cum de nu s-au năzuit să-și aibă și ei trenurile lor, cari să-i ducă în câteva ore de la o margine la alta a țării.
Se miră atâta vreme cât privește de la fereastra casei sale, dacă poate, cum trece trenul cu o viteză necunoscută celor de acum 80 de ani și cari, cu siguranță că ar fi refuzat să-și încerce norocul în călătorii cu astfel de căruțe ce mănâncă foc și răstoarnă pe bieții călători de nu se mai scoală.
Când ajung să se bucure de transportarea cu o viteză cunoscută azi și cu trenurile țării românești, le piere pofta de călătorit [...].
Astăzi trebuie să umbli mai mult ca oricând, căci este secolul rezolvirilor celor mai rapide când, totuși, nimic nu se mai rezolvă până nu tragi de mânecă, de zeci de ori, pe organele în drept. [...] Pentru toate astea trebuie să călătorești și să-nduri toată mizeria ce decurge dintr-o călătorie pe C.F.R.
Mulți poate se vor revolta când vor vedea preferința ce o dau poștaleoanelor și vor ridica în slavă trenurile domnului Vidrighin.
Pe aceștia îi invit să facă o călătorie de la Satu-Mare la București, cu trenul accelerat care pleacă din Satu-Mare la 7 și câteva minute, seara.
După o singură călătorie, cu siguranță că-i va pieri pofta de călătorit cu trenul, unde ești pus la presă, ca sardelele-n butoaie.
Ghionți, înjurături, călătorie în picioare, cu pachetele-n mână, schimbări de vagoane și așteptare de zeci de ore prin stațiile unde te-a lăsat, până vine altă garnitură mai hodorogită ca cea dintâiu. Acestea nu se întâmplă numai pe linia amintită căci aceasta nu este decât oglinda vie a călătoriilor cu roabele domnului director general din România-Mare.
După toate aceste mizerii, ca o sfidare a bietului sărac ce-și așteaptă trenul tot atât de sărăcăcios ca și haina lui, sunt mulțimea de trenuri simploane și de plăcere, cari îți sboară ca o nălucă pe dinainte și te lasă cu ochii holbați și cu sufletul amărât, că nu poți scăpa și tu odată de atâta așteptare, prin sălile așa de murdare ale stațiilor.
Afară de acestea mai sunt trenurile sau vagoanele ministeriale în cari se lăfăiesc, picior peste picior, câte un ministru, pe când sunte și mii de indivizi, cu acelaș drept la viață, se năpustesc asupra vagoanelor ce nu sunt decât o rușine națională și cu astfel de cosciuge pline de oameni vii, călătorești din stație în stație, până când dă Dumnezeu să ajungi unde dorești, cu coastele frânte de atâta-nghesuială.
Așa e la noi și ca la noi la nimeni.
Cei ce pot să îndrepte astfel de stări rușinoase, n-au ochi de văzut, nici urechi de auzit, căci lor nu le-a dat nimeni ghionți la urcare și coborâre din tren și nici n-au așteptat flămânzi prin stații zeci de ore la rând.
Cele ce scriu nu sunt ficțiuni, ci adevăruri. Sunt prea slabe strigăte ale celor desnădăjduiți, cărora, de li s-ar da posibilitate de strigare, și-ar arăta mult mai intens valul de ură și dispreț pentru cei nepăsători, cari îi tratează ca pe niște animale, căci în alte țări și cornutele se bucură de o mai bună soartă în transportul pe căile ferate.
Nu ne mirăm deloc că soc. C.F.R. lucrează cu deficit, căci în situația ei de azi scoate prea mult, mult mai mult decât face pentru cei ce sunt condamnați să pășească pe scările vagoanelor domnului Vidrighin.
Aceasta e situația la C.F.R. și acestea sunt motivele cari mă fac să mă gândesc cu drag la poștalioanele de acum câteva zeci de ani.
Că trebuie să așteptăm o îmbunătățire nu pot preciza, căci această mângâiere ar fi în drept să ne-o dea cine primește [...] mii lei pe lună și lasă pe bieții călători să se chinuiască în vagoane de o mizerie revoltătoare.”


Bibliografie:
1.Lorincz Tiberiu - „45 de ani de la inaugurarea actualei Stații CFR din Baia Mare”, Filatelistul feroviar nr.73, noiembrie 2013
2. Dorin Ștef - Baia Mare de altădată, publicată pe site-ul Wikisource pe data de 16 aprilie 2017
3. Club Feroviar - Tren privat lansat pe ruta Timisoara - Baia Mare
4. Wikipedia - Calea ferată Jibou–Baia Mare
5. MÁV MENETREND 1943. május 17-től
6. Wikipedia - Calea ferată Satu Mare–Baia Mare
7. Mersul trenurilor - 1906, 1946, 1946, 1947, 1952 - 1955, 2013 - 2018
8. Glasul Maramureșului - Baia Mare în timpul regimului comunist (1945 - 1989), vol. 1 din seria „Baia Mare de altă dată”, coord. Dorin Ștef, ISBN 978-606-617-151-9, Ed. Eurotip, 2014, Baia Mare
9. Forumul Trenulez - Poze de arhivă cu gări și trenuri
10. Forumul Trenulez - M 400 : Brasov - Miercurea Ciuc - Deda - Baia Mare - Satu Mare
11. Lorincz Tiberiu - „125 de ani de la înființarea liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare”, Jurnal filatelic (XC), pagină de filatelie în săptămânalul regional „Jurnalul de vineri”, 10-16 iulie 2009
12. Csoma Gheorghe - „Baia Mare între 1850-1919”, capitol din monografia „Baia Mare - 670 - ...suprema tărie a orașului”, Ed. Helvetica, Baia Mare, 2001, ISBN 973-99104-6-7
13. Eduard Farcas -  „Istoria căilor ferate din județul Salaj” în Graiul Sălajului din 28 decembrie 2016
14. Csoma Gheorghe - „Istoria orașului Baia Mare între 1918-1944”, volum din monografia „Baia Mare - 670 - Arcuri peste timp”, Ed. Helvetica, Baia Mare, 2000, ISBN 973-99104-7-5
15. Delcampe.net
16. Bedo.hu - Árverés 90 Bt.
17. Horváth Ferenc (consilier pricipal, ing. MÁV) & Kubinszky Mihály (prof. univ.) - „Construcții de căi ferate în Transilvania”, pe baza cărții „Construcții de căi ferate maghiare în Ardeal”, articol apărut în Mûszaki Szemle nr. 35, secțiunea „Istoria tehnicii”.
18. Henning Anna Imola - „A TÁJ ÉS A VÁROSI SZABADTEREK SZEREPE. NAGYBÁNYA FESTŐVÁROS FEJLŐDÉSÉBEN”, GÖDÖLLŐ, 2018
19. Krizsán P. Pál, (prelucrare în limba română de către secretarul general al orașului Baia Mare - Ioan Ardelean) - Oglinda orașului Baia Mare, Ed. Minerva, 1933
20. Csoma Gheorghe - „Istoria orașului Baia Mare între 1945-1989”, volum din monografia „Baia Mare - 670 - Umbre și lumini”, Ed. Helvetica, Baia Mare, 2001, ISBN 973-99104-8-3
21. Lorincz Tiberiu - „125 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Satu Mare - Baia Mare”, Filatelistul feroviar nr.53, august 2009
22. Buletinul AFER, Anul XIV, Nr. 6/12 (noiembrie - decembrie) -  OMTI nr. 2192 din 05.12.2012 privind aprobarea Regulamentului de exploatare pentru circulația convoaielor de manevră pe secția de circulație neinteroperabilă Baia Mare – Baia Mare Nord
23. Hotărârea Consiliului Local nr. 338/2015, Anexa 1 - Statutul Municipiului Baia Mare
24. eMM - Gara CFR din Baia Mare se mută în altă locație, publicată pe site-ul Satu Mare News pe data de 22 februarie 2019
25. Dragoș HOJDA - NU A DURAT MINUNEA - Trenurile moderne pe ruta Baia Mare – Timișoara, anulate, publicată pe site-ul AXA NEWS MM pe data de 8 martie 2019
26. Dragoș HOJDA - DECIZIE – Numărul mic de călători și infrastructura deficitară au dus la anularea trenurilor spre Timișoara,  publicată pe site-ul AXA NEWS MM pe data de 11 martie 2019
27. Informatica feroviară - Plecări/soisiri în stația Baia Mare, site interactiv accesat la data de 19 martie 2019
28. Ioan Gh. Petrescu - Rețeaua  căilor ferate române - Geografie feroviară, Ed. Transporturilor și Telecomunicațiilor, 1965
29. Ionutz - Linia Baia Mare - Baia Mare Sud - Baia Mare Nord, postare pe Forum Lokomotiv din 12 martie 2010
30. Renaşterea Şişeşteană - Gara din Baia Sprie, postare din data de 31 iulie 2013
31. Forumul Railnet.ro - Istoricul gărilor din România, din 28 decembrie 2016, accesat la 26 martie 2019
32.  Forumul Railnet.ro - Istoricul materialului rulant feroviar din România, din 22 decembrie 2016, accesat la 26 martie 2019