Publicitate

10 ianuarie 2022

115 ani inaugurarea căii ferate Baia Mare – Firiza

Băimărenii nu trebuie să uite niciodată rolul pe care l-a avut deputatul Stoll Carol în istoria acestui oraş. Datorită lui în anul 1884 s-a auzit pentru prima dată fluierul unei locomotive care avea să aducă o deschidere uriaşă în dezvoltarea urbei. La 6 iulie se va inaugura prima linie de cale ferată care avea să lege oraşul cu Satu Mare, iar de acolo cu restul imperiului Austro-Ungar.
Tot în acelaşi an are loc construcţia staţiei Baia Mare (sau „gara mare” cum era cunoscută, o gară de dimensiuni mai mici existând în zona actualei piețe agroalimentare - zonă din care datează și imaginea folosită pentru a ilustra plicul aniversar prezentat) care beneficia de o clădire de călători modestă și patru linii pentru primirea și expedierea trenurilor. De regulă două dintre linii erau utilizate de către trenurile personale, iar două de către marfare. Stația inițială se afla la vest de centrul medieval, la limita zonei urbanizate până la acel moment.
Drumul de fier cunoaște o dezvoltare rapidă în zonă. În primăvara anului 1897 încep lucrările la linia Baia Mare – Jibou, care avea să fie inaugurată pe 2 octombrie 1899, realizându-se astfel legătura cu Transilvania inferioară. Dezvoltarea liniilor de interes local a fost meritul celui mai îndrăgit primar pe care l-a avut urbea vreodată - Gellért Endre. Acesta finalizează în anul 1905 linia spre Baia Sprie, iar un an mai târziu se construiește linia spre Ferneziu, cu o scurtă prelungire până în stația Firiza de Jos.
Prima mențiune privind construcția acestei linii de cale ferată am întâlnit-o în ediția din 1 februarie 1906 a ziarului Nagybánya, ce-l avea ca redactor șef pe Mihály Égly. Cititorii erau informați de faptul că Ministrul finanțelor, în urma adreselor înaintate de către Direcția Minieră din Baia Mare, a semnat contractele pentru construcția uzinei de fier și a uzinei cu acid sulfuric din Ferneziu. Se așteaptă că construcția celor două fabrici să înceapă cât mai curând, odată cu lucrările la calea ferată care va lega municipalitatea.
În perioada 1908-1909, sub activitatea primarului dr. Mihály Makray, se construiește și prima linie de cale ferată a orașului pe Valea Firiza până la Blidari, după discuțiile începute în anul 1906. Bugetul necesar construcției, proiectarea și prospectele au fost întocmite de către firma „Roessemann și Kuehnemann” din Budapesta. Aceasta era o linie de cale ferată îngustă care urca pe lângă topitoria Firiza și alimenta cu lemne de foc atât orașul Baia Mare, cât și unitățile economice.
Studiind hărțile disponibile pe site-ul Mapster am identificat o hartă militară din anul 1924 din care se poate observa traseul liniei Baia Mare –Firiza de Jos. În lungime de 7 km, calea ferată permitea transportul concentratelor miniere sosite din Munții Apuseni direct la topitorii. Pe traseu mai deservea și uzina „Lucaci” a Societății Anonime „Phönix”, construită în anul 1907. Uzina producea sârmă de cupru, lingouri de aur și de argint; iar în vremurile comuniste „Cuprom” producea cupru electrolitic, cu o puritate de 99,99%, la o capacitate de 40.000 de tone pe an; iar capacitatea de a produce lingouri de aur era de 12 tone pe an, și cea de argint de 120 tone pe an.
Iată care erau gările, stațiile și opririle de pe această linie (cunoscută și sub numele de 774), cu distanțele și denumirile luate în perioade diferite de timp:
km 0 - Baia Mare [Nagybánya] – gara veche a orașului;
km 1 - Nagybánya Zrinyi Ilona-tér – oprire o linie curentă pe vechiul traseu ce străbătea orașul. A mai fost cunoscută și sub numele de Nagybánya szénatér – până pe data de 30 septembrie 1914, Obor Criș (haltă) –în perioada 1934 și Baia Mare (haltă) – în perioada 1939;
km 2 - Nagybánya gyártelep - Stația a fost înființată ca stație de legătură a liniei de cale ferată care duce spre Firiza în secțiunea 24/25 a liniei de cale ferată Baia Mare – Baia Sprie. A fost predată traficului la 9 ianuarie 1908. Clădirea stație era o casă pe un singur nivel extinsă pe 70 de metri pătrați. La momentul deschiderii sale, traficul de pasageri și mărfuri nu era încă complicat, însă în perioada 1909 - 1914, trenurile de călători de pe ambele linii de interes local erau limitate aici. În anul 1917 era punct de transbordare pentru calea ferată cu ecartament îngust (760 mm) care ducea la ocolirea traficului de mărfuri pe la Răzoare în acea perioadă. La sfârșitul anilor șaizeci, calea ferată a fost mutată pe un nou traseu ocolind Baia Mare, iar stația a fost închisă. Alte denumiri ale stației: Nagybánya forgalmi kitérő (1918), Lucaci (1934), Baia Mare Fabrică (1939), revine la denumirea Nagybánya gyártelep în perioada 1940 – 1944, iar în cele din urmă din 1966 va fi cunoscută sub numele de Baia Mare Est.
km 3 - Baia Mare Sud [Nagybánya Dél] - Stație pentru traficul de marfă construită pe noua linie de ocolire a orașului.
km 7 - Alsófernezely [Felsőfernezely], Firiza de Jos (1934), Firiza (1939), Baia Mare Nord (după 1966), dată în exploatare la data de 10 ianuarie 1907.
În anul 1911 are loc construirea gării din Blidari și a locuinței mecanicului în această localitate, iar în 1912 sunt analizate descrierea tehnică a liniei, schițele și antecalculațiile de preț privind construcția unor poduri pentru conectarea cu Fabrica de sticlă Rény Arpád. Pe data de 5 iulie 1926 încep lucrările de extindere a căii ferate industriale orășenești până la cariera de piatră Blidar. Cei 800 m de linie vor fi finalizați la începutul lunii septembrie, iar producția de piatră lată va rezolva problema stringentă a străzilor, piețelor și trotuarelor din orașul Baia Mare.
Până în anul 1942 linia era deservită de o singură pereche de trenuri. Cu mici excepții pe această linie circulau trenuri mixte, trenurilor atașându-se una, două sau trei vagoane de călători, în funcție de necesități. În perioada dezvoltării economice au existat însă și trenuri personale. De-alungul timpului au existat și disfuncționalități în circulația călătorilor cu trenul pe această porțiune de linie. Astfel, în anul 1935, trenul circula doar în zilele lucrătoare, iar în 1939 doar în zilele de luni, marți, miercuri și vineri. Uzina Phönix reușește să obțină o creștere a numărului de perechi de trenuri care să-i ducă pe muncitori la și de la muncă, astfel că din anul 1943 vor fi listate în livrete câte două perechi de trenuri, în dreptul uzinei luând ființă stația Baia Mare Fabrică.
În anul 1947 este aprobat suplimentar un tren cursă (C4413) pentru muncitori care va circula pe relația Baia Mare Fabrică – Firiza de Jos (11 minute de mers în amonte), urmând ca în perioada noiembrie 1948 – octombrie 1949 circulația trenurilor de călători să se desfășoare doar pe relația Baia Mare Fabrică – Firiza de Jos, existând chiar trei perechi de trenuri care parcurgeau traseul în amonte în nouă minute. Călătorii care doreau să ajungă în Baia Mare luau trenul care sosea din Baia Sprie. După această perioadă circulația revine din nou pe întreg traseul, cu câte două perechi de trenuri. Anul 1958 este ultimul an în care mai este listată o singură pereche de trenuri care deserveau călători pe traseul amintit.
După anul 1960 circulația călătorilor a fost sistată pe această linie. După construcția Barajului de acumulare Firiza (1961-1964) circulația trenurilor de marfă era dirijată doar până în stația Ferneziu.
Aproximativ în perioada 1962 - 1965, când șeful gării din Ferneziu era dl. Kerekeș, exista și o stație de cale ferată în centrul Ferneziului, pe str. Arenei, unde acum se află terenul de fotbal. Erau numai case acolo și un câmp mare, îmi povestesc cei care au prins vremurile când luau trenul de aici și coborau la vechea gară a orașului (la Așchiuță).
Odată cu construirea actualei gări din Baia Mare, în 1966, avea să se sistematizeze și circulația feroviară. Pentru a permite dezvoltarea orașului, vechea gară avea să fie demolată în anul 1968, iar linia avea să fie culeasă de pe tern. Noul traseu de linii industriale avea să cuprindă stațiile Baia Mare Sud, Baia Mare Est și Baia Mare Nord, aflată la altitudinea de 269 m, care deservea și Uzina Romplumb SA (fosta „Uzină metalurgică Ferneziu” sau „1 Mai” cum mai era cunoscută înainte de Revoluția din 1989). La începutul anilor '90 s-a construit în doi ani turnul Phöenix, în apropiere de stația Baia Mare Sud, cea mai înaltă clădire din România, de 351,5 m. Finalizat în 1995, turnul avea menirea de a împrăștia la înălțime mare și deci pe o suprafață mult mai mare substanțele poluante emise de procesele industriale derulate în întreprinderea Phöenix. La bază are 20 metri, iar la vârf diametrul este de 9 metri; fiind considerată cea mai înaltă structură creată de om pe teritoriul carpato-danubiano-pontic și al 3-lea horn ca înălțime în Europa. Eficiența în a reduce poluarea locală și a diminua ploile acide nu a fost la nivelul așteptărilor deoarece hornul nu a avut o utilizare prea lungă, fiind scos din funcțiune după anul 2003. Materialele de construcție folosite la acesta au fost aduse în special pe calea ferată. Dar pe lângă decăderea transportului de marfă, la nivel național, aici a fost accentuat și de scăderea treptată a producției marilor combinate băimărene (Phöenix, Cuprom, Flotația Centrală, etc.), care transportau pe calea ferată în medie 4-6 garnituri cu zeci de vagoane de marfă, în principal minereuri neferoase, cupru și plumb primar.
În prezent această linie cu o lungime scriptică de 8,513 km, extrem de degradată, este trecută în conservare în stil pur românesc. Linia în cauză este o secție de circulație neinteroperabilă, cuprinsă la poziția 61 în Anexa 3 la Hotărârea Guvernului nr. 643/2011. Secția de circulație Baia Mare – Baia Mare Sud – Baia Mare Nord nu este utilizată în prezent din cauza stării necorespunzătoare a căii, fiind necesare lucrări de reparații capitale. Traficul feroviar a fost închis treptat pe acest tronson de linie la data de 9 martie 2007 pe segmentul Baia Mare Sud – Baia Mare Nord și 10 aprilie 2013 pe segmentul Baia Mare – Baia Mare Sud. Linia a fost propusă de nenumărate ori spre închiriere către un gestionar privat de infrastructură, însă nu a fost adjudecată la nici o licitație, situația de pe teren fiind una neatractivă datorită investițiilor masive necesare repunerii în exploatare.
Luată la pas, la începutul lunii martie 2021, cu pornire din Gara Baia Mare cu destinația Baia Mare Nord, traseul nu poate fi parcurs pe întreaga sa lungime. Pe site-ul 500px am încărcat pozele realizate cu acest prilej. Imediat după finalizarea liniilor de manevră din fostul complex CFR băimărean, kilometrii întregi sunt parazitați de persoane fără adăpost și câini maidanezi care te iau în colimator și te fac să te întrebi dacă merită continuată călătoria sau dacă ții la propria viață. După un ocol, revenind pe traseul liniei, în apropiere de stația Baia Mare Sud constați că pe alocuri linia lipsește de pe teren. În fosta zonă industrială a Combinatului Chimic linia este îngropată la propriu de bălării și ape mâloase, cianurate. O porțiune de linie bună este întâlnită paralel cu strada 8 Martie până în centrul cartierului Ferneziu, după care nu mai poți avansa pe terasamentul căii ferate din cauza vegetației crescute în exces. Ultima cale de acces o mai ai de-abia în dreptul clădirii care era odată Stația Baia Mare Nord unde, cu puțin curaj, mai poți observa ce însemna odată această cale ferată pentru comunitate.

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu